近年來視頻網站接連數次漲價，就已引發諸多用戶表示，" 漲價不合理，不想成為韭菜 "。而之所以會引起用戶這般抵抗的負面情緒，大多顯然是由于內容質量與價格不匹配、沒能以 " 內容 " 服人。

對于視頻網站的漲價，一些用戶還可以 " 說不看就不看 " 了，但面對共享單車的騎行價格的上漲，用戶能 " 說不騎就不騎 " 了嗎？

繼今年年初哈啰方面因 " 硬件和運維成本的增加 " 上調騎行卡價格后，日前美團單車方面也表示，" 由于硬件和運維成本的增加，2022 年 8 月 10 日 23 時起，單車騎行暢騎卡無折扣價將進行調整 "。據了解，漲價后的哈啰單車與美團單車價格基本相同，兩者 7 天、30 天、90 天騎行卡的無折扣價分別為 15 元、35 元、90 元。

事實上，這兩家共享單車平臺解釋的漲價原因確有此事。一方面，今年 4 月 20 日，中國自行車協會方面在行業經濟運行分析會曾透露，2022 年第一季度自行車行業上游原材料價格同比上漲超過 10%，并且受國內外經濟環境影響，自行車生產有所放緩。由此可見，上游供應鏈的成本上漲也在一定程度上傳導到了共享單車企業。

另一方面，眾所周知的是，除了自行車帶來的硬件成本外，共享單車平臺還面臨著對大量車輛進行保管、維護、調度的運維成本，并且隨著更為嚴格的監管措施，在這一方面的投入只會越來越大。再加上目前共享單車普遍已不再收取押金，因此要實現收支平衡幾乎就只剩下了騎行卡 " 漲價 " 這一種方式。

如今，共享單車賽道基本已形成了青桔單車、美團單車、哈啰單車 " 三分天下 " 的市場格局，也說明沒有 " 背靠大樹 " 的參與者已難以加入這一市場競爭中。然而，共享單車業務并沒有給滴滴、美團、哈啰帶來可觀的收入，甚至一直處于虧損狀態。

根據哈啰出行此前公布的招股書顯示，2018 年至 2020 年，其凈虧損分別為 22.08 億元、15.05 億元、11.33 億元，歸屬于普通股股東的凈虧損分別達 26.08 億元、29.98 億元、44.66 億元。據了解，重資產運營的模式也使得哈啰的毛利率非常低，甚至 2020 年 11.83% 的毛利率已經是其三年中的最高水平。

而另兩家共享單車賽道的 " 幸存者 " 儼然也都是泥菩薩過河，在美團此前發布的財報中顯示，共享單車業務收入與美團打車、美團優選、美團買菜等業務同屬于新業務板塊。2021 年全年，該公司新業務及其他分部的經營虧損由 2020 年的 109 億元擴大至 2021 年的 384 億元、經營虧損率同比擴大 36.6%。

同樣如此的，還有被劃入滴滴其他業務的青桔單車，2021 年該公司其他業務的總虧損就已達到了 300 億元。雖然無從知曉上述兩家共享單車業務具體詳情，但大概率與哈啰出行也不會有太大的差異。

但對于部分用戶指出 " 共享單車比公共交通要貴 " 的觀點，大多其實是沒有購買包月騎行卡，僅在應急情況下單次使用的費用。

目前，美團、哈啰、青桔三家單車的收費標準均為 1.5 元 /30 分鐘，但在購買了相應的騎行卡后，以武漢市為例，美團、哈啰、青桔三家的包月暢騎卡價格分別為 14.8 元、10.54 元、8.9 元，均在 15 元以下。對于日常通勤、且有固定用車需求的用戶而言，月卡顯然是更為劃算的選擇。但對于不常用、突發性較強的用戶而言，偶爾單次騎行的費用可能并不會比公交車、地鐵等公共出行方式便宜。

但不可否認的是，共享單車與上述公共交通相比，明顯具有更加靈活、方便的特點，往往還能夠觸及公共交通工具難以達到的地方、直達目的地。出于這方面的考量，共享單車的收費標準，或許也不應以 " 是否低于公共交通 " 這個標準來評判。

而從企業角度考量，這樣的定價策略顯然也是希望用戶選擇時間更長的騎行卡，以便于將更多用戶留在平臺。如今，共享單車對于哈啰、滴滴來說，無外乎是對其各自出行業務的補充，而對于美團來說，品牌露出以及吸引更多用戶打開 APP 可能才是重點。

顯然，共享單車作為已被驗證的流量來源，顯然是個難得的 " 廣告牌 "。但如今的漲價似乎更加說明，比起吸引更多流量、用低價和補貼占據更多市場份額，各個平臺的重點儼然已經朝著降低虧損而轉變。

并且值得一提的是，目前對于居高不下的運維費用，除了收取較高的調度管理費外，哈啰單車還上線了 " 紅包單車 "。簡單來說，就是借助算法將違停區及運營區以外的單車開放給用戶，并以紅包來鼓勵用戶將這些單車騎到指定區域。這其實也已說明，高昂的運維費用已倒逼共享單車平臺不得不 " 劍走偏鋒 "。

不過就像一位業內人士所說，" 共享單車的體驗是數據算法和人力協同 "。因此漲價或許也要更多地與用戶體驗相結合，比如根據潮汐規律來進行定向投放，或是像美團單車與武漢市江漢區城管執法局聯動，通過設置 " 停放示范區 "、" 禁停嚴管區 "、" 應急中轉區 "，來更好地管理車輛。

相比早前依靠投放數量來占據市場以及過度侵占公共區域，如今各共享單車平臺顯然更希望提高復騎率、精準投放，以及漲價等方式來實現盈利。那么在共享單車賽道市場格局已定的情況下，或許各平臺能夠通過 " 合作共贏 " 來為用戶提供更好的服務，而非是 " 劃破對家坐墊 " 這樣的方式進行惡意競爭。

至于共享單車的漲價潮會否就此停止，顯然目前還無法給出答案。而消費者之所以會如此在意價格，很大程度上是其最初太過便宜。事實上，在共享經濟快速發展的這些年，無論是共享充電寶的再次 " 轉盈為虧 "、Airbnb 這一共享式民宿宣布正式退出中國市場，似乎都在說明一件事情，那就是共享經濟本身或許不應該與 " 便宜 " 搭上邊。

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