銷量 " 王者 " 比亞迪煩惱不少。

針對網(wǎng)傳多日的全新高端品牌 " 緋聞 "，比亞迪相關(guān)負責人回應稱，高端品牌暫定于今年年底發(fā)布，同步亮相首款硬派越野車型，定價 100 萬元以上。

去年首次確認計劃推出高端品牌一事時，比亞迪給出的價格區(qū)間為 50 萬 -80 萬元，如今一聲不吭地就要把車賣到 " 高攀不起 " 的樣子，比亞迪在焦慮什么？

若只看銷量，比亞迪其實可以有恃無恐。

今年 7 月，比亞迪的銷量達到 16.25 萬輛，環(huán)比 6 月增長 21%，比蔚小理、哪吒、零跑等一眾造車新勢力交付量的總和還要高。整個上半年，比亞迪旗下新能源車累計銷量達到 64 萬輛，超越特斯拉成為全球銷冠。

去年月銷量還沒到 10 萬時，就有網(wǎng)友為比亞迪做了一張 " 一打十 " 的海報，如今半年過去，比亞迪的實力已然升級至 " 一打 N"。

顯然，停產(chǎn)燃油車、切斷退路后的比亞迪變得更無敵了。

但在銷量逐漸無敵的背后，比亞迪也有自己的焦慮——車賣的越來越多，賺錢的速度卻有些拉胯。

以 2021 年為例，特斯拉全球銷量為 93.6 萬輛，當年凈利潤為 55.24 億美元（約為 371.32 億元），粗略估算，相當于賣一輛車賺 3.97 萬。

同年，比亞迪賣了 73 萬輛車，全年利潤只有 30.45 億元，一輛車賺 4171 元，僅為特斯拉的約十分之一。

再來看看毛利率，2020 年和 2021 年，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率從 25.2% 下降至 17.39%，特斯拉同期毛利率卻從 25.6% 上升至 29.3%。

二者盈利能力相差巨大的原因主要有兩點。

其一，原材料價格上漲增加了比亞迪采購的成本壓力，而特斯拉在供應鏈的議價能力強，并且對部分公司實行 " 三年鎖價期 " 政策，生產(chǎn)成本相對較低。

第二，比亞迪和特斯拉熱銷車型所在價格區(qū)間存在較大差異。

用近百萬的 Model S 打開中國市場，并成功為品牌打下 " 高端化 " 烙印后，特斯拉一步一步推向面向大眾市場的車型，但走量的同時依舊堅守著一定價格底線。

目前特斯拉一共有 4 款在售車型。其中兩款走量車型 Model 3、Model Y 占全球銷量的 95%，均價在 30 萬元左右。

而國內(nèi)車企大多以低端姿態(tài)起步，比亞迪同樣如此，其最暢銷的車型均屬于性價比較高的車型。

例如去年，比亞迪的銷量支柱車型為宋和秦系列，而不是定位更高的漢和唐。宋和秦系列銷量分別為 20.08 萬輛和 19.42 萬輛，價格均在 20 萬元以內(nèi)。

2007 年，比亞迪創(chuàng)始人王傳福在新車型 F6 下線儀式上喊出了 " 比亞迪 2025 年在汽車行業(yè)要做到世界第一 " 的口號。

若僅看銷量，比亞迪似乎提前三年完成了這個目標，但想要長期居于第一的位置，提升盈利能力是不得不處理的難題。

因此去年年底，比亞迪重啟了 12 年前便已成立的 " 騰勢 " 品牌，將手中的股權(quán)增至 90%，大有要大干一場的架勢。

今年 5 月，比亞迪官宣，騰勢 D9 作為比亞迪旗下的首款高端 MPV 正式上市，e 平臺 3.0、DM-i 超級混動技術(shù)、刀片電池，比亞迪似乎把所有的看家本領(lǐng)都用在了騰勢 D9 身上。

王傳福對騰勢的定位也十分堅定，" 未來騰勢將堅持‘只提供新能源豪華汽車’的戰(zhàn)略定位，三年內(nèi)，將陸續(xù)投放多個豪華新能源車型 "。

目前，騰勢的價格區(qū)間在 30-50 萬元之間，是大部分定位高端的新勢力車企的主力區(qū)間，如蔚來、理想汽車等等，而在 50-100 萬區(qū)間中，除了傳統(tǒng)豪華品牌，只有高合一家主流新勢力車企在跑馬圈地，且已經(jīng)做出了一定成績。

看到這一片市場空白的比亞迪加快了行動速度，野心也增加了不少。

去年 2 月，比亞迪首次對外界確認了計劃推出高端品牌一事。按照最初規(guī)劃，這一高端品牌將于 2022 年 -2023 年正式推出，首款車型預計在 2022 年正式亮相，定價在 50 萬 -80 萬元。

而從最新披露的超 100 萬元的定價來看，比亞迪高端品牌的實際定位已經(jīng)遠超最初的規(guī)劃水平，且主打的越野車型也是其他品牌極少覆蓋的細分賽道，主要競爭對手均是燃油車陣營的車型，如奔馳 G、悍馬等等。

與哪吒、五菱等品牌類似，低端車賣的越多，比亞迪就越難完成品牌的向上進階，因此大幅提高價格區(qū)間和品牌定位，既是一步險棋，也可以說是一場豪賭。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天