圖片來源 @視覺中國

文 | 市值觀察，作者 | 賽文，編輯 | 小市妹

一次看起來只有保險杠受損的剮蹭，維修需要多少錢呢？

拿到維修報價單的汽車博主陳志豪 Aries 揭曉了答案——他駕駛的小鵬 P5 保險杠剮蹭后，預估維修費用達到了 19022 元，其中一個激光雷達的價格就高達 8916 元。

買時歡天喜地，開時小心翼翼。被 " 環保 "" 駕駛成本便宜 "" 高科技 " 帶入電動汽車坑的車主們，也許只需要一次剮蹭就會明白—— " 天價 " 的維修費用和節節上漲的保險支出，才是真正的 " 痛 "。

" 電車刺客 "

去年冬天，芬蘭一位名叫托馬斯 · 卡泰寧（Tuomas Katainen）的特斯拉 Model S 車主，在郊區直播引爆了自己的電動汽車，一同被炸毀的是被他綁在車座上的馬斯克人形玩偶——震驚于更換特斯拉電池需要 22000 美元（約合人民幣 14 萬元）的費用后，他選擇以這種方式表達抗議。

中國汽車工業協會的數據顯示，2022 年前三季度，中國新能源汽車累計銷量 456.7 萬輛，同比增長超過 110%，超越了 2021 年全年銷量。

隨著銷量的大幅攀升，越來越多的中國電動汽車車主們開始對芬蘭人感同身受。

而除了高昂的維修費，還有價格驚人的保險費。

2021 年，新能源汽車保險保費收入已超 300 億元，而通過新能源汽車的滲透率推算，2030 年，我國新能源汽車保險保費收入將突破 2000 億元。

根據中國保信發布的《新能源汽車保險市場分析報告》統計，新能源汽車的保費較燃油車平均要高 21%，每年大幾千的費用加上動輒 20% 以上的漲幅也讓許多新能源車主叫苦不迭，一整年沒有出險，保費卻依然水漲船高。

修車和保費如此之高，4S 店跟保險公司一定會數錢到手軟吧？

然而現實卻是：有苦說不出。

由于電動汽車的物理器件少，其日常養護頻率和費用都相較于油車更低，售后方從養護上幾乎賺不到什么錢。

新能源車的修車費用雖然高，但是想要修車，還得預留專門的維修位，投入巨大不說，配件大都要從原廠購入。售后點維修人才少，修車時間不確定，維修價格也做不了主，這也導致了新能源售后常常因為費用高、人手或元件不足而遭遇投訴，影響服務口碑。

最近兩年，新能源汽車成了 "315" 投訴的重災區。根據中消協公布的《2021 年全國消協組織受理投訴情況》統計，2021 年新能源汽車及汽車零部件投訴量 41624 件，在商品類投訴中占比 8.48％，在商品類整體投訴量中排名第三，同比上漲了 19.28％。當翻開具體的個案，售后點為品牌方背黑鍋的現象并不鮮見，供應鏈上的結構性矛盾，令弱勢的售后點有苦難言。

售后點不開心，保險公司同樣有話要講。

由于里程成本低，所以用新能源汽車跑運營的車輛越來越多。常年在路上跑，運營車輛的出險率奇高，修車又奇貴，新能源汽車保費雖然連年上漲，保費規模也不斷擴大，但是保險公司現在還不能指望從新能源汽車這里賺到什么錢。

據了解，我國新能源車險的賠付率普遍超過 85%。" 做新能源保險的都在虧錢 " 似乎也成為了行業共識，一些保險公司甚至憑經驗為不同車型劃分了 " 三六九等 "，從廉價的運營代步車到特斯拉的高端線在 " 高危車型 " 的名單中都赫然在列。

消費者、4S 店、保險公司都對新能源汽車的售后怨聲載道，維修貴的問題自然成為了新能源汽車取代油車的絆腳石。

從 " 奢侈品 " 到 " 快消品 "

新能源汽車為什么修起來這么貴？

修起來貴，實際上是因為廠商想讓新車 " 買起來便宜 "。為了讓買車的門檻一降再降，車企們想盡了辦法，一些國產品牌甚至造出了落地價格不到 3 萬的超級廉價電車。

車企如何把成本降到這么低呢？

一體化壓鑄技術就是一個關鍵——零件高度集成，一次壓鑄成型，生產汽車變得 " 像生產玩具一樣簡單 "。

2018 年在 Model Y 上最先嘗試一體化壓鑄的特斯拉，將 370 個生產零件集成為 70 個，一下子節約了 20% 的成本，提高了 14% 的續航。完成整車生產流程只需要幾分鐘，產能銷量實現大爆發。

國內的知名車企也紛紛跟進。

于是，汽車出廠時變得物美價廉，但集成的雷達、傳感器、電池組，卻使得維修起來 " 牽一發而動全身 "。

除了要看起來便宜，一些車企還想讓新能源汽車像 " 快消品 " 一樣，縮短換代周期。

新能源汽車 18 個月左右就會換代，續航里程、輔助駕駛技術的突破，也讓新能源車主沒有動力像對待油車一樣 " 修修補補又三年 "。根據中國汽車流通協會的數據，2022 年 8 月的二手車市場上，46% 的新能源車使用年限在 2 年以下。

相比之下，油車就如同耐用抗摔的諾基亞，新能源汽車則仿佛是一年要搞一次發布會的蘋果，雖然都叫手機，卻早已不屬于同一個時代。

看看現在市面上誰在造車，也便知道汽車 " 智能手機化 " 并非空穴來風。

國內造車新勢力，都爭相跟智能設備沾點邊。華為、小米等手機大廠先后造車，蔚來、理想也排著隊從手機廠招攬人才。特斯拉搞出一體化，也是在 2015 年馬斯克挖來了查爾斯 · 柯伊曼——蘋果 Mac 一體化鋁合金機身的研發負責人之后發生的。

智能手機的底子，不光幫助新能源車廠們解決了中控系統的問題，其實也在定價策略和維修思路做了回軍師。

買了手機，APP 要付費，買了新能源汽車，車載娛樂服務要掏錢。7 月，特斯拉宣布新車將不再享受終身免費的標準車載娛樂服務，不過前八年免費的策略，倒也沒有引起太多的爭議。

但學手機學得不好的廠商也有——今年 5 月奔馳發布 EQS 450+ 先鋒版本，告知車主要每年支付 4998 元，才能把后輪最大轉角從 4.5° 升到 10°。奔馳 " 訂閱制硬件 " 的算盤打得太響，招致網絡一片罵聲。

從一體式不可拆卸電池，到官方限定的 " 維修權 "，再到 Apple Care+ 服務，蘋果在智能手機的創造，不斷被眾多手機廠爭相模仿。

如今，新能源車企也有樣學樣。一體壓鑄，讓修車如換車，原廠質保讓維修基本上只能選擇廠家自建或授權售后點，條款不一的 care 計劃，讓車主不得不為了養護和保修在付款時東補西湊。從理想到蔚來等賣出暢銷車型的造車大廠，如今也紛紛涉足車險業務。

當新能源汽車變成 " 快消品 "，車主們開始在修車和換車之間徘徊。

不做賠本的買賣

當新能源汽車進入維保高發期，未解的售后難題是否會迎來答案呢？

盡管各方已經在努力，但是新能源車企們做售后的一個前提是：

絕不做賠本的買賣。

根據相關研報的數據，對于汽車經銷商來說售后業務的營收占比在 8%~15% 之間，在毛利潤中的占比高達 30%~70%。

作為重資產的制造業，車企非常需要用售后的收入來提供源源不斷的現金流。馬斯克就曾發博稱：" 這就跟剃須刀行業一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢。"

這也意味著，一旦新車銷量見頂，廠商就要在優化售后換銷量和以售后獲取現金流和高利潤之間做抉擇。

換言之，想要從模式上解決消費者售后難售后貴的問題，不能再拖延了。

就目前而言，為了改善新能源汽車的售后，車企們主要采取了以下幾種通行的做法。

首先就是新能源車企普遍推出了時效更長的質保政策，相比于燃油車普遍 3 年 6 萬公里的質保政策，新能源汽車主流質保政策達到了整車 6 年 15 萬公里，電池組 8 年 15 萬公里。威馬、東風日產、北汽等車企還推出了條款不一的保值回購方案。

同時，一些頭部企業在新能源保險領域也抓緊了布局。從寶馬、吉利在內的多家傳統車企，到小鵬、蔚來的造車新勢力，都先后組建了保險經紀公司，雖然具體業務推進尚處于起步階段，但是這樣的動作還是釋放出一個積極的信號，車企們已經意識到新能源售后作為剛需市場，在汽車銷售中的重要性。

至于維修和養護，區別于燃油車目前成熟的維保體系，車企們分化為 4S 店和第三方授權點則是兩種不同路線。

傳統車企偏愛通過 4S 店渠道，通過遍布全國的經銷網絡，兼顧油車與電車售后，并且也方便與各個經銷商維護好合作關系。

但問題在于，在一線城市以外的地方，4S 店，特別是能夠為新能源汽車做售后的 4S 店密度仍然比較低。今年前 4 個月，有超過 1400 家 4S 店退網關停，4S 店的密度在未來是持續走低的趨勢。

對于續航能力低，又沒有配備快充的許多低價車來說，一次簡單的養護，可能就需要汽車充電一整晚，于是便更不愿意花錢養護。

此外，配件的專屬性也考驗著單個網點的儲備，這也導致傳統燃油車 4S 店依然在轉型探索的階段。

造車新勢力則沒有什么包袱，直營店 + 授權第三方的模式成為許多企業的優先選項。直營展示門店的建設成本大約只有 4S 店的十分之一，品牌方管展示宣傳，加盟維修站點承接售后，幫助新勢力繞開 4S 店的布局競爭。

與過去只能承接鈑噴服務不同，第三方售后已經逐漸開始介入到三電系統的維護。

寧德時代與博世汽車合作推出雙品牌授權新能源汽車維修站，天貓養車、途虎、京東、華勝、恒泰等也都加緊了新能源的布局。

前文提到，新能源汽車生產的一體化集成已是大勢所趨，那么想要維保的價格降下來，維修人才數量升上來，幾乎只能寄希望于規模，賣車的規模和售后的規模都要擴大。

根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》，到 2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20% 左右。

當天價修車新聞頻見報端，好的售后肯定能夠成為銷售時的賣點，而提升售后，按照第三方在擴展網點布局的思路，肯定是更加靈活的一種方式。

總之，維修模式是變還是不變，對于廠商來說是個問題。

是現在悉心竭力地在一體化的趨勢下找到低廉售后的辦法，還是由著保險杠下的雷達、車底盤上的電池組一次又一次地背刺車主，在未來落得無車可修的境地。

車企們的確該好好想一想了。