沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，只有永恒的利益。英國前首相丘吉爾曾用這句話來形容錯綜復雜的大國關系，在商業世界中，這同樣是一個公認的真理。

因商業模式、產品路線等不同，不乏有企業創始人或是高管公開互嗆，例如馬云曾直指劉強東選擇的自營模式會給京東帶來 " 悲劇 "，劉強東也曾表示，未來國內物流行業可能只有京東和順豐存活下來，沒有提及菜鳥和它的 " 兄弟 " 三通一達。

新能源車行業也經常上演類似戲碼。馬斯克在接受采訪時毫不避諱地直言，比亞迪的產品不夠好、技術落后，比亞迪創始人王傳福則回懟稱，家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

而隨著比亞迪和特斯拉逐漸成長為行業領頭羊，并傳出將建立合作關系的消息，兩位創始人的互嗆似乎早已成為沒有太多意義的談資。

剛剛過去的上半年，比亞迪銷量時隔三年再次超越特斯拉，此時再來看這隔空互懟的劇情，更能顯示出兩大銷量 " 王者 " 從互相看不上到你追我趕、甚至是惺惺相惜的戲劇性。

作出跨界造車的決定時，王傳福面臨著來自內部管理人員和外界投資者的雙重壓力，據傳甚至有投資者因此直接電話聯系王傳福，稱將 " 拋售比亞迪的股票，直到比亞迪倒下 "。在那之后的短短幾天，比亞迪市值蒸發了近 30 億港元。

外界不看好的原因或許與馬斯克有重合的地方。

在造車之前，比亞迪的主營業務是手機電池生產商，且已經穩居國內第一、全球第二的位置。

2003 年，國內掀起了一場民營企業造車熱，不少家電企業加入造車大軍。在汽車行業再次成為風口的今天，跨界造車并不算稀奇，高喊 " 絕不造車 " 反而會被視為特立獨行。

但在 19 年前，國內的汽車行業不算發達，生產的供應鏈不夠完善，比亞迪收購的秦川汽車在技術上的積累接近于零，意味著王傳福一切都要從零開始，建立模具部門、發動機部門、底盤部門等等。

因此比亞迪推出的第一款車表現并不算好，用王傳福的話說：" 很爛，直接被砍掉了 "，幫助其真正打響名號的車型是 F3，因超高性價比，這款車的銷量達到 10 萬輛。

但不可否認的是，F3 并非比亞迪原創，而是在拆解豐田汽車后，以其為模板組裝的車型，因此比亞迪在很長一段時間里都被扣上了 " 仿造車 " 和 " 低端車 " 的帽子。

實際上，在設計和技術上模仿其他品牌車型是很多車企早期的慣用做法，但顯然，在馬斯克看來，沒有核心技術作支撐，比亞迪的產品始終不夠優秀。

想必馬斯克也沒能想到，特斯拉保持了超三年的全球銷冠位置，會被曾經不屑一顧的比亞迪搶走。

剛剛過去的上半年，比亞迪累計銷量達到 64 萬輛，特斯拉第二季度交付量卻出現了兩年以來的首次環比下滑，較一季度下降 18.8% 至 25.5 萬輛，上半年累計交付 56.4 萬輛，與比亞迪相比，少了 8 萬輛。

今年年初時，特斯拉定下了 150 萬輛的銷售目標，比亞迪同樣保守估計銷量將為 150 萬輛，按上半年的實際數字推測，到年底能達到這個目標的，可能只有比亞迪了。

特斯拉在上半年的 " 運勢 " 并不算好。首先，超級工廠產能均未能達到預期，2021 年占據特斯拉總產能超 50% 的上海工廠因疫情停產超 20 天，位于得州和柏林的兩大工廠因缺少電池等原因，始終未能實現滿負荷運轉，不僅導致交付放緩，還造成了數十億美元的虧損，

另外，因頻繁召回和自動駕駛事故，特斯拉的口碑或受到一定影響。據媒體統計，特斯拉上半年在中國市場進行了 4 次大規模召回，涉及近 28 萬輛車，甚至高于同期的交付量。

而在國外市場，除了多次召回，特斯拉還面臨著美國國家公路交通安全管理局對于自動駕駛功能的審查，據悉目前涉及特斯拉自動駕駛的車禍事故多達逾 30 起。

為了開源節流，長期處于擴招狀態的特斯拉已經開始對自己人 " 動手 "，據悉其在美國和中國都進行了裁員，且涉及較為核心的自動駕駛部門。

相較而言，比亞迪的上半年就顯得順利很多，自 3 月正式停產燃油車以來，比亞迪新能源車的銷量連續多月超過 10 萬輛，遙遙領先于其他傳統車企和造車新勢力們。

具體來看，比亞迪成為新能源市場的 " 王者 " 離不開兩大技術的加持：刀片電池和插混系統。尤其是推出搭載 DM-i 插混系統的車型后，月銷過萬成為常態。相關數據顯示，今年第一季度國內插電混動汽車的總計銷量為 23.5 萬輛，其中比亞迪的車型占比超 50%。

除了自家產品越來越好，與 " 老對家 " 特斯拉的合作對比亞迪也是一個重大利好。

6 月 7 日，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在接受采訪時表示，" 我們現在跟馬斯克是好朋友，馬上也會給他供電池 "。

在不少行業人士看來，這一說法無異于官宣了比亞迪將給特斯拉供貨的消息，成為比亞迪市值突破萬億的重要推手之一。

銷量稱王、市值萬億、看似順風順水的比亞迪也有自己的煩心事。

因本身定位不同，比亞迪與特斯拉并未構成直接的競爭關系，前者的熱賣并非是因為搶占了后者的市場，而是差異化定位給了比亞迪更大的發揮空間。

但長期扎根在下沉市場也就意味著，比亞迪的盈利水平存在一定限制。今年第一季度，特斯拉凈利潤達到 33 億美元（約合 221 億元），比亞迪的凈利潤則僅為 8 億元，二者相差超 27 倍。

更具體來看，財報顯示，特斯拉汽車業務毛利率高達 32.9％，比亞迪毛利率則為 12.4%，特斯拉單車凈利潤 1.07 萬美元（約合 7.17 萬元），而根據上海證券、華西證券的估算，比亞迪單車凈利潤僅為 2400 元，而中信證券單車估算凈利潤更低，為 1356 元。

也就是說，盡管比亞迪的銷量超過特斯拉，從以獲利為目的的企業經營層面來看，特斯拉依舊比比亞迪 " 能打 " 許多。

除了利潤水平，比亞迪在智能化方面的積累也屬于短板。

刀片電池、插混系統 ... 可以看到，目前幫助比亞迪沖上 " 王者 " 段位的因素，本質上都離不開其此前在電池技術上的多年深耕，這在市場向新能源時代過渡的階段，的確屬于核心優勢。

但在新能源車競賽的下半場中，關鍵點似乎更在于自動化和智能化，而這正是比亞迪與特斯拉、蔚小理們存在一定差距的地方。

深知自己短板的比亞迪不是沒有做出努力。去年至今，比亞迪陸續與智能芯片廠商地平線、自動駕駛初創企業 Momenta 和英偉達等行業領先的技術型企業建立合作。

為了深入高端市場，除了騰勢，比亞迪還將推出一個全新的高端新能源品牌，據悉價格在 80-150 萬之間。

從特斯拉手里搶回全球銷冠的位置是繼市值突破萬億后，比亞迪取得的又一極具意義的成就，但下半年，特斯拉將聚焦改造工廠和提升產能，交付量極有可能會再次實現增長，比亞迪面臨的壓力依舊不小。

而在智能化和高端化方面，比亞迪也需要加速彌補不足之處，畢竟，比亞迪的對手不止有特斯拉一個。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天