撰文 | 趙晨希

編輯 | 李信馬

題圖 | 華為官方

7 月初，在剛剛結束的華為 nova 10 發布會上，AITO 品牌第二款新車問界 M7 的發布 " 喧賓奪主 "，占據了整場發布會近一半時間，也讓業界把目光再次聚焦在華為汽車業務的進展上。

2021 年 4 月，上海國際汽車工業展覽會期間，華為與賽力斯股份合作的第一款汽車賽力斯智選 SF5 正式發布，華為與北汽集團旗下高端智能新能源汽車品牌極狐，深度合作的極狐阿爾法 S（華為 HI 版）車型也正式亮相，但兩款車型在市場上均沒有激起太大水花。

據乘聯會數據統計，2021 年 4 月至 11 月，賽力斯 SF5 銷量分別是 129 輛、204 輛、1097 輛、507 輛、715 輛、1117 輛、1926 輛、1385 輛，共計 7080 輛。據多家媒體公開報道，智選 SF5 在銷售半年后，退出華為銷售渠道，華為線下門店以及華為商城均不再展示或銷售，" 變相停產 " 的聲音不絕于耳。2022 年 1 月 5 日，賽力斯官方微博發布《給賽力斯 SF5 用戶的一封信》，稱 SF5 會繼續接受用戶訂單，用戶下單后會及時安排專人跟進協助交付。

極狐阿爾法 S 原定于 2021 年 11 月量產、交付，經歷多次跳票，至今未能兌現承諾。華為線下門店銷售李偉對 DoNews 解釋原因時表示：" 賽力斯 SF5 訂單已經滿了，極狐阿爾法 S（華為 HI 版）可以預定，但是，這款車因為搭載華為高階自動駕駛全棧解決方案（ADS）各方面要求較高，所以遲遲不能量產交付。"

華為汽車業務尷尬局面的轉變，出現在 2021 年年底。

2021 年 12 月 23 日，華為在深圳發布與小康集團合作的第二款汽車 AITO 品牌問界 M5，隨后 AITO、問界 M5 標識取代賽力斯 SF5，迅速在華為各大線下渠道大面積鋪開。2022 年 3 月，問界 M5 正式對消費者批量交付。

問界 M7 內部圖 圖片來源：華為官方

nova 10 的發布會上，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東表示，問界 M5 上市 87 天，已經成為成長最快的智能電動汽車品牌。3 月交付車輛 3045 輛，4 月交付 3245 輛，5 月交付 5006 輛，6 月交付 7021 輛，累計交付 11296 輛。

會后媒體群訪環節，余承東說：" 就像女人生孩子需要 10 個月，造一款車需要 3 年時間，華為用一年時間把問界 M5 投入市場。問界 M5 上市后，NPS（凈推薦值）達到 72 分，分數較高。銷售增長也非常快，今年 7 月份不可退的大訂單達到 1 萬輛，6 月份突破 7000 輛，預計問界 M7 銷量會更好。華為對銷售團隊提出的目標是，月銷量盡早破 2 萬輛，達到 3 萬輛。"

華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東

圖片來源：華為官方

問界 M7 發布后，據華為官方公布的數據顯示，M7 上市兩小時，訂單量突破 1 萬輛，四小時后，訂單量突破 2 萬輛。對比造車新勢力 " 蔚小理 "。理想汽車單月交付量首次破萬用時 24 個月；蔚來汽車月銷量首次破萬用時 41 個月；小鵬汽車月交付量首次破萬用時 34 個月。

問界 M5 無論是月交付量破萬時長，還是銷量，對比造車新勢力以及第一款合作車型 SF5，可以說打了一場 " 翻身仗 "。半年之內，華為造車發生了什么？

01.銷量反轉，

手機用戶 " 用愛發電 "？

智能汽車從業者黎明對 DoNews 表示，華為汽車銷量好轉或許是因為華為通過兩次合作將營銷終端徹底打通。賽力斯 SF5 車本身不給力，極狐阿爾法 S（華為 HI 版）（推遲交付）貌似是北汽產線的問題。而問界 M5、M7 兩款車華為的介入程度更深入，對整個鏈條的話語權也更強勢，除了沒有貼華為 Logo，基本上是當作自己的車在銷售。

李偉也表示：" 賽力斯 SF5 沒有加載華為很多技術，只是簡單地加入華為銷售生態中。AITO 屬于華為與賽力斯深度賦能的品牌，華為介入比較深，如電機、電控、電池監控、車機功能、內飾等，都有華為的身影。"

2022 粵港澳大灣區國際車展上，余承東曾表示，華為第一次試水汽車賽力斯 SF5，只是對其軟件、體驗做了小幅升級，沒有辦法進行大幅度改變。相比之下，問界 M5 則是在賽力斯 SF5 基礎上，進一步深化合作。

隨著合作程度加深，華為勢必對車輛設計到銷售渠道各個關鍵環節有所介入。比如在渠道建設方面，華為加速布局，預計到今年年底，試駕 / 購車門店將增加至 1000 家，AITO 用戶中心也將從目前的 122 多家增加到 200 家。

另一方面，銷量回暖與華為渠道積累和品牌營銷相關。" 華為賣車的優勢依靠手機店賣汽車，華為在全國有 2000 多家手機門店，且位置坐落在人流量較大得到商圈，而‘蔚小理’體驗店頂多五六百家，華為贏在門店地理位置和數量上的優勢。" 張翔說。

華為位于北京東三環某線下門店

問界 M5 車內飾標有華為 Logo

圖片來源：DoNews

據汽車行業分析師張翔觀察，過去華為在手機 To C 端積累的粉絲和用戶，疊加品牌營銷的優勢，容易獲得消費者信賴。" 一個商場五個汽車品牌，華為的門店往往客流量大一些。" 李偉也驗證了這一觀察：" 一般買華為汽車的都是華為的手機用戶。"

除此之外，華為武漢某線下門店員工蘇炳文對 DoNews 表示：" 華為手機用戶確實占一部分，但 30 多萬的車，關鍵還在于產品能力以及華為品牌背書的效果。"

在婚紗攝影行業工作的 95 后女孩邱然，并非華為手機用戶，只是一次逛商場時，看到問界 M5。試駕一次后，感覺車內部裝飾不錯，可以看電視、聽音樂，便購買下當作代步車。" 車內部都是華為 Logo，沒有多想就直接購買了一臺。"

DoNews 在用戶采訪中發現，除了身為華為手機用戶，以及品牌背書和喜歡產品外，還有一部分消費者選擇 M5，可能只是沒有別的選擇。

家在上海、31 歲的劉民近期打算預定一臺問界 M5，在選擇問界 M5 之前，劉民看過特斯拉、比亞迪、極氪等增程式、混動 / 純動汽車。最后，考慮到特斯拉 Model Y 長續航版漲價后接近 40 萬元的價格，以及疫情、缺芯導致部分車型訂單爆滿，產能恢復艱難，劉民最終選擇了問界 M5。

" 上海最后半年享受增程式免費送綠牌政策，我等不及了。這款車最大的缺點是賽力斯屬于新品牌，30 多萬的車如沒華為積極站臺，我很難下決心購入。"

綜合多種因素，問界 M5 的銷量得以快速增長，而對華為來說，自 2020 年 10 月首次亮相，時隔兩年多，汽車業務也急需用業績說話，不能再等了。

02.汽車業務急需 " 上位 "

據 Counterpoint 調研數據顯示，2022 年 Q1 國內市場手機份額排名中，vivo 以 19.7% 市場份額位居第一，其次是 OPPO、蘋果、榮耀、小米、華為、realme，其中，華為市場份額從去年同期的 15% 跌至 6.2%，出貨量 " 腰斬 "。而 2020 年全年華為手機國內市場份額高達 41%，相比之下，手機市場份額下滑明顯。

Counterpoint 中國手機市場份額

2021 年 Q1 VS 2022 年 Q1

圖片來源：Counterpoint

余承東還在會后的群訪中無奈地表示，華為是全球 5G 的領導者，但卻是 5G 時代唯一一家賣 4G 手機的廠商。2019 年后因眾所周知的原因，華為手機市場份額下跌得很厲害，華為在 5G 領域面臨巨大困難，包括生產、供應，特別是，自己的芯片沒辦法生產，別人生產后不能賣給華為。華為線下零售、銷售都受到一定程度影響。

財報數據也說明了一切，2021 年，華為銷售營收 6368 億元人民幣，同比下滑 28.6%，其中，終端 BG 業務下滑最甚，營收 2434 億元，同比下滑接近 50%。

長穩咨詢王長穩告訴 DoNews，因為 5G 芯片缺失，去年華為做了一些自選產品，但除 Hi nova 9 賣得不錯之外，消費者對自選品牌的認知還達不到及格線。他進一步透露，目前華為線下渠道最大的問題是，去年利潤下滑導致收縮急劇渠道，有限資源集中到全國頭部的 200-300 家渠道門店，100 多家智慧生活館，縣級、地市級渠道不受重視。

不過，河南線下渠道商張留白對 DoNews 透露，今年 4、5 月份，華為國內一位高管職位發生變化后，又開始有意識地加強縣市級市場，在資源與風控上有所加強，以防渠道出現問題。

在 DoNews 探訪位于北京東三環某華為線下門店時發現，依然有不少用戶專程看手機產品。當問詢 nova 10 產品芯片信息時，銷售店員以 " 是 4G 芯片，其他的我不懂，買車會送手機、手表用戶權益 " 回避進一步溝通。

華為位于北京東三環某線下門店 nova 10 展示機

圖片來源：DoNews

旭日大數據董事長孫燕飚告訴 DoNews，對于華為經銷商而言，賣車將帶來新的利潤增長點，必然會感到興奮與歡迎。不過目前華為汽車產品的車型不夠全面，孫燕飚與豪華店經銷商溝通發現，一般大型渠道線下可以同時放四輛車展示，但目前華為不少線下門店也就放置了一兩臺汽車。

也因此，今年華為汽車業務提速明顯在情理之中，除了上半年先后推出問界 M5、中大型 SUV 問界 M7 外，華為與長安汽車、寧德時代合作的阿維塔 11、聯名限量版車型阿維塔 011 也上市在即。

但不可否認的是，華為汽車業務仍處于早期階段，未來還有許多困難需要克服。

03.華為 " 造車 " 需要時間

造車需要持續性的資金注入。

在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，汽車領域是一項很燒錢的游戲，是一門虧損的生意。華為在汽車領域投入很大，直接投入 7000 人，間接投入超 1 萬人。一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一一項虧損的業務。

此外，賽力斯股份董事長（創始人）張興海采訪時談及新能源汽車這兩年面臨的行業困境。" 去年至今年上半年，是行業最困難階段，車企缺芯。電池方面，鋰電池成本最高漲到 50 萬 / 噸，智能電動車需要更多芯片和動力電池，行業面臨供貨和成本壓力。"

特別是問界 M7 發布后，其增程式混動技術路線還引發了一輪輿論爭議。

余承東發言稱，應盡快淘汰燃油車，增程式非常適合作為家庭第一部車。增程式比燃油車更省油，能節省一半油耗，帶來效能提升。該番言論引來同行反駁，魏牌 CEO 李瑞峰在社交平臺上表示，增程式是落后的技術，屬于行業共識，（華為）打鐵還需自身硬，再大的嘴也不能大放厥詞，做增程式悶聲發大財就好，何必說出口來。

魏牌 CEO 李瑞峰微博截圖

圖片來源：微博

這番口水戰又把汽車行業的陳年老梗挖了出來。通俗地講，增程式技術就是通過燃油發動機帶動電機給電池組充電，從而驅動車輛啟動。其中，電池組可以充電，但當電池組電量低于某一閾值時，需要加燃油，用燃油機驅動電機充電。

早期一直堅守增程式路線的理想汽車，因其增程式路線一直融資不順利。理想汽車投資人黃明明在接受 36 氪采訪時提及，理想每輪融資都不順利，理想堅持增程式路線承受太多質疑，很多投資人一聽理想做增程式就猶豫了。

2020 年，大眾汽車中國 CEO 馮思翰也對媒體吐槽過增程式技術：" 從整個國家和地球角度看，增程式是最糟糕的解決方案，發展電動車是為了減少碳排放，如果用燃料化石來發電驅動車，根本沒必要，意義不大，現在討論完全過時。"

有問界 M5 的購買者對 DoNews 表示，他平時在市內開車用電即可，但上高速電量不足，發動機燒油給電池充電，會多一道損耗。

" 從純技術角度看，增程式肯定落后，插混和混動比增程式先進。但好的產品未必需要最新的技術，前幾年，歐美汽車變速箱都換雙離合 8AT 甚至 9AT，豐田還在使用 6AT，但這不影響豐田的產品口碑。" 黎明說。

有業內人士透露，華為不久后可能推出純電動版本問界 M5，不過現在，雖然 M5 的銷量增長迅速，但總銷量還是太少，時間也太短。路遙知馬力，無論是推出更好的產品，還是得到更加客觀的評價，華為都還需要時間。

" 現在我在街上還沒有看到有人開問界，再過半年看看，如果銷量堅挺，那么只能說華為賣東西確實厲害，幾千的手機和幾十萬的汽車通吃。如果銷量不理想，那可能還是車不太給力。" 黎明對 DoNews 說。

（文中李偉、黎明、蘇炳文、劉民、邱然、張留白為化名）