雷軍的 One more thing 里，處處藏著馬斯克的影子。

在 8 月 11 日晚雷軍第三次年度演講暨小米秋季新品發布會上，最后半個小時的 One more thing 驚喜時刻，雷軍對外展示了小米汽車的自動駕駛技術，以及小米首款全尺寸人形仿生機器人 CyberOne（藝名 " 鐵大 "）。

不怪雷軍直播間評論區第一時間刷起了 " 模仿馬斯克 " 的留言：引發外界關注的自動駕駛技術，得益于馬斯克從 2019 年以來不遺余力的宣傳；去年 8 月份的特斯拉人工智能開放日上，馬斯克更是首度推出全尺寸人形仿生機器人 Tesla Bot，命名為 Optimus（擎天柱）。

這讓馬斯克一周前在特斯拉 2022 年度股東大會上說的那句話，又有了新的憑證。當時，馬斯克談道：" 每當我們的競爭對手為電動汽車打廣告時，我們的銷量也會上升。"

在馬斯克感慨 " 這很有趣 " 的時候，另一邊的雷軍則是在重新選擇小米未來值得對標的 " 新大哥 "。

2011 年推出第一代小米手機時，雷軍在接受采訪時反復講述的一個故事是：自己在偶然讀到的喬布斯傳記《硅谷之火》激勵下，埋下了創辦小米的種子。越來越多媒體也開始將其形容為 " 中國版喬布斯 "。

2021 年 3 月對外解釋小米為什么選擇造車時，雷軍總會提及的另一個故事是：自己 2013 年拜會過兩次馬斯克，并在當年就成為特斯拉車主。

但在成為 " 中國版馬斯克 " 的路上，雷軍或許正在跳進仍在困擾著馬斯克的兩大火坑，即當前自動駕駛何時能真正大范圍商業化的不確定性，和人形機器人是否只能賠本賺吆喝的變現難題。

盡管長期目標實現著困難重重，但從短期效果上看，在提升股價這方面，雷軍已經跟著馬斯克 " 偷師 " 成功。

為了讓特斯拉財報盡量好看，除了售賣碳積分之外，馬斯克籌謀過能源產品，并一度在財報會上表示未來清潔能源項目將是比汽車業務更賺錢的特斯拉新支柱，去年 10 月份又推出汽車保險業務，今年股東大會上再次放言稱 FSD 自動駕駛和機器人業務都將有著超越汽車業務的光明前景。

所有這一切業務嘗試，盡管目前在特斯拉財報中占比都不足 10%，但投資機構們從中看到了特斯拉的增長新故事，特斯拉市值隨之節節攀升。

受自動駕駛技術和人形機器人消息刺激，8 月 12 日港股開盤，小米股價一度上漲近 3%。

在去年 3 月 30 日官宣造車 500 天后，兼任小米汽車 CEO 的雷軍，首次對外披露了有關汽車業務的部分技術與人員籌備細節。

雷軍在當晚演講中介紹，小米自動駕駛技術采用全棧自研算法，第一期已經投入 33 億元研發費用，目前專屬團隊規模已超過 500 人，到年底預計將突破 600 人，同時圍繞自動駕駛領域上下游企業的投資布局已有十余家，總金額超過 20 億元。

官方披露的自動駕駛路面測試實拍視頻中，搭載小米自動駕駛技術的測試車輛，演示了自動掉頭，自動環島繞行及自動下連續坡道等行車場景。

雷軍還表示，小米自動駕駛團隊即將推出一體化的泊車智能解決方案，涵蓋 " 預定車位 "" 自主代客泊車 "" 機械臂自動充電 " 等功能。

至于未來的目標，雷軍放言：2024 年進入行業第一陣營。目前，小米第一期規劃了 140 輛測試車，陸續在全國進行真實道路測試。

對于小米能夠全棧自研自動駕駛技術，并在兩年后追趕上頭部車企的依仗，雷軍給出的解釋是因為有 " 小米集團多元融合的科技生態支撐 "，如人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部等也都實際參與著小米汽車自動駕駛技術的相關研發。

在 2021 年 4 月份對外直播中，雷軍用 15 分鐘透露了小米第一輛車的新動態：定位于中高端，定價在 10 萬～30 萬之間，車型會在轎車和 SUV 中抉擇，預計 2024 年上市。

官宣 5 個月后的同年 9 月份，小米完成汽車公司工商注冊，與該消息一同放出的還有雷軍攜部分造車團隊骨干的合影，一共 17 人。這也是小米第一次對外公開汽車團隊成員。

今年一季度財報中，小米對外披露的汽車團隊人數規模突破 1200 人，環比去年四季度增加了 300 人。財報中還首度披露了汽車業務的開支—— 4.25 億元。小米 CFO 林世偉解釋稱，4.25 億支出大部分都被用作了研發，一小部分花在了行政和一般性支出上，其中沒有營銷費用，并表示 " 今年支出還會持續提升 "。

除了自動駕駛技術的首次亮相，小米還推出了首款全尺寸人形仿生機器人 CyberOne。

據雷軍介紹，CyberOne 同樣由小米機器人實驗室全棧自研完成，具有高情商、可感知人類情緒，視覺敏銳、可對真實世界三維虛擬重建，" 小腦 " 發達、可實現雙足運動姿態平衡，四肢強健、動力峰值扭矩 300Nm 等四大技術能力。

相比尚處于 PPT 階段的 Tesla Bot，雷軍搶在馬斯克前面搞出了一款原型產品。CyberOne 身高 177cm，體重 52 公斤，單手可以垂直抓握 3 斤重的物體，通過相關聽覺和視覺傳感器，來獲取外界信息，能夠識別六大類共 45 種人類情緒語音，以及 85 種環境音。

根據雷軍的描述，CyberOne 與馬斯克推出的 Tesla Bot 用途相似，都將用以服務人，幫助人解決一些輔助性工作。

關于 CyberOne 的量產時間和價格，與 Tesla Bot 一樣，暫時還是個謎。

看到自動駕駛和機器人光明情景的造車企業，不只小米一家。馬斯克帶領下的特斯拉無疑是這方面的先驅和典范。

但摸著馬斯克過河的雷軍，也大概率逃不開跳入相似火坑的命運。

在推出 FSD 近兩年后，馬斯克在今年的股東大會上喊道 "FSD 到了需要掙錢的時候 "，并呼吁外界不能因為一些問題就直接把它擱置起來，但馬斯克同時也承認，FSD 很多地方還需要改進，尤其像 " 在復雜的左轉處 "。

在 2020 年推出 FSD 訂閱服務時，馬斯克就曾放言 2021 年 L5 級別的自動駕駛就會到來。但直到 2021 年 10 月，基于自研芯片的 FSD Beta 公測版才開始陸續向用戶推送，且局限在美國部分城市。" 今年下半年，FSD 版本將在北美更大范圍部署。基本上，任何想要體驗（FSD）的人年底前都能使用上。" 這是馬斯克的最新宣言。

FSD 推進屢屢受挫之后，意識到完全自動駕駛困境的馬斯克一改激進言論，在去年 7 月份認慫道：" 實現通用自動駕駛是個難題，因為它需要解決很多涉及真實世界的 AI 挑戰。我沒想到會這么難，但現在回想起來，困難是顯而易見的。"

馬斯克當前的最新預期是，認為在未來 3-4 年內，將有約九成的幾率成功實現百分百自動駕駛。

對比來看，雷軍想要在 2 年后的小米首款汽車上市時，即追上特斯拉等一線陣營車企的步伐，這可能會是個等待雷軍跳下去的火坑。畢竟，就連忙碌多年、一心渴望從自動駕駛上賺點錢的馬斯克都還在進行無底洞式的投資，對于晚進場的雷軍來說，填補自動駕駛的資金黑洞、等待其商業回報的壓力只多不少。

相比雷軍，馬斯克在向資本市場講故事上顯然更勝一籌。描述特斯拉機器人時，馬斯克給出的判斷是這將 " 從本質上改變基于自動化的經濟 "，一旦 Tesla Bot 實現了規劃中的愿景，" 我認為特斯拉將會是世界上最有價值的公司。"

這還是面對 PPT 階段時的豪言，不知道等到 9 月份的人工智能開放日上，攜原型機亮相的馬斯克，又會畫出怎樣的新藍圖。

與小米 CyberOne 相比，特斯拉人形機器人 Tesla Bot 身高 172m，略矮了 5cm，但卻更重，達到 57 公斤，負載能力也更為強悍，達到 20 公斤，行走速度 2m/s，從雷軍當天與 CyberOne 的互動來看，Tesla Bot 顯然速度更快。

根據民生證券預測數據，到 2025 年，人形機器人市場規模將達到 630 億元，到 2030 年達到 3720 億元。

盡管前景廣闊，有關機器人的商業化卻始終進展緩慢。

特斯拉人形機器人亮相后，機器人頭部明星公司波士頓動力曾公開指責其為不切實際的幻想，直接說道：" 波士頓動力公司已經在機器人及其雙足運動上有著十多年的積累，但 Atlas（波士頓動力的雙足人形機器人）依然有著類似絆倒等錯誤，零件也局限了商業化，可見馬斯克認為他可以在一年內超越我們的工作是多么可笑。"

英國中央蘭開夏大學機器人工程講師卡爾 · 貝瑞也發表觀點，認為馬斯克在機器人上部署人工智能為時尚早，" 馬斯克每次演講通常都是夸大其詞的炒作，在智能制造中部署帶有 AI 的機器人尚且可行，但越是復雜的機器人加入人工智能越難。"

波士頓動力機器人 Atlas

這些困境在波士頓動力身上都有著更為直觀的表現。1992 年成立以來，作為機器人領域的 TOP1 企業，波士頓動力憑借 Spot、Atlas 等明星產品得到行業一眾認可，但面對動輒數萬、數十萬美元的高昂售價，這些產品的目標群體基本鎖定在了如貝索斯等全球富豪階層。

賠本賺吆喝的波士頓動力，從 2013 年到 2020 年，短短 7 年內就被三易其手，背后東家從谷歌到軟銀再到現代汽車。

如何解決波士頓動力的商業變現困境，不僅困擾著馬斯克，現在也開始成為雷軍的新煩惱。

拋開暫時沒有量產時間線的人形機器人不論，僅雷軍口中自動駕駛技術 2024 年進入行業第一陣營的論斷來看，能否最終實現還需要打上一個問號。

按照小米汽車規劃，2024 年是小米汽車首款車量產上市的時間，對比蔚來、理想、小鵬汽車等造車新勢力的首款車售賣表現，以最樂觀的年銷 10 萬輛計算，其擁有的車輛規模也只相當于特斯拉的約 1/50。

根據馬斯克最新披露，截至 7 月份，特斯拉全球累計銷量已經突破了 300 萬輛，高達數百萬輛的汽車正在源源不斷給特斯拉收集道路上的實時數據，用以不斷改善特斯拉自動駕駛水平。

決定自動駕駛技術強弱的幾大因素，包括了數據、算法和算力，而數據是其中的基礎。數據收集一方面靠數字孿生技術，模擬真實交通道路情況生成虛擬數據；更主要的一方面還是依靠海量汽車，收集、反饋實際道路情況。

說到底，這是一個比拼規模化的游戲。2024 年剛剛量產的小米汽車，要如何在汽車規模上追趕特斯拉等一線車企則是個問題。

當然，也不排除小米內部會通過 AI 超算技術，借助數字孿生衍化，以虛擬仿真方式幫助訓練自動駕駛技術。

馬斯克就是這么做的。去年 8 月特斯拉人工智能開放日上，馬斯克對外發布了新的視覺網絡神經系統和 Dojo 超級計算系統，以及首款 AI 訓練芯片 D1。

通過仿真模擬，借助 Dojo 強大的超算能力，馬斯克描繪了加速通關自動駕駛的可行性路徑。

馬斯克當時介紹稱，特斯拉通過對真實世界實時建模，然后虛擬重建，在仿真環境中不斷推演各種意外狀況，" 用自動駕駛來重現自動駕駛場景 "，從而讓自動駕駛技術變得更聰明。這正是超算系統 Dojo 誕生的直接原因。

按照馬斯克規劃，特斯拉將在 2022 年運行 Dojo，且已經在著手開發下一代 Dojo，帶來 10 倍性能的提升。

所有這一切，都是為了提高特斯拉自動駕駛的 AI 培訓表現和視覺神經網絡的精準度，為其向 L4 乃至 L5 過渡，做好鋪墊。

為了能夠追上特斯拉的自動駕駛技術水平，小米的超級計算系統會到來嗎？