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文 | 萬點研究，作者 | 大風，編輯 | 成宇

8 月 11 日，雷軍主題為 " 穿越人生低谷的感悟 " 的演講正式上線。這場 " 雞湯味 " 十足的演講，重心還是落在了小米汽車上。作為雷軍口中的人生最后一次創業，且 " 押上人生積累所有戰績和聲譽 " 的造車，無論是初期 100 億元的投資，還是 10 年內 100 億美元的投資，都讓小米汽車吊足了各方的胃口。

小米亟待尋找第二增長曲線

對于小米來說，利用智能電動車的風口實現企業的轉型，是一個必然之舉。

一方面，手機領域競爭激烈，尤其是智能手機市場的出貨量開始出現下降。即便在智能手機最具潛力的印度市場，中國手機廠商持續受到打壓和為難，也讓中資企業在當地的營商環境變得更加前途叵測。而且華為的例子也告訴了小米，如果小米強到可以和蘋果扳手腕的實力時，美國的制裁恐怕難以躲開。如果再考慮到在國內不具備代工 7nm 以及更高制程芯片能力的前提下，在手機之外為自己尋找一個新的支柱產業也已經是當務之急。

另外一方面，在造車最需要的資金方面，根據小米在官宣造車之前的所披露的 2020 年的財報中，小米公司賬戶上有超過 1000 億人民幣的現金儲備。和彼時剛剛成立需要向投資人和地方政府 " 化緣 " 的新勢力車企來說，財大氣粗的小米在造車上完全有不求人的底氣，短期來看也沒有資金斷裂的風險。按照李斌 200 億造車的門檻來說，小米汽車也是綽綽有余。

此外，國內乃至全球發展電動車的態勢已經不可逆轉。在這種情況下，小米大力投入智能電動車領域，無論是從風險管控還是從投資收益角度來說，可能相比于手機行業的回報會來得更加明確一些。從特斯拉、比亞迪以及蔚小理之前一路高漲的市值來看，智能電動車企業如果可以完成 IPO 上市，在證券市場上能夠獲得比較高的估值。這也讓投資電動車企業，在資本市場上也可以成為一件有利可圖的事情。

自動駕駛，能否成為小米汽車突破的關鍵？

小米造車，自動駕駛是雷軍反復提及的話題，并被其視為小米汽車能夠突圍的關鍵所在。

當前，智能電動車領域的同質化現象開始愈發明顯。無論是從造型上，還是從三電系統上，主流企業的方案愈加趨同。甚至是智能座艙或者車聯網，從高通芯片到各類應用，差別也不明顯。在這種情況下，汽車新四化中門檻最高的自動駕駛技術，正在成為各大車企比拼的焦點所在。而小米也是順應了這股潮流，在自動駕駛上著墨頗多。

在發布會現場，雷軍喊出了小米汽車在 2024 年進入自動駕駛行業第一陣營的口號，而給到雷軍這樣的底氣的是其在現場演示的小米汽車已經實現的一鍵召喚車輛、自動駛入匝道、主動變道超車、無保護掉頭 / 右轉 / 左轉、自動繞行臨停車輛 / 事故車輛 / 環島、自主代客泊車等諸多自動駕駛的功能。而能夠在短期內實現這樣的成績，和小米汽車的大力投入不無關系。

根據雷軍的介紹，小米汽車單單在自動駕駛領域已經組建了一個超過 500 人的專屬團隊。雖然這個人數和其他自動駕駛技術公司相比并不占優勢，但對于一家新成立的公司來說，也已經很不容易。此外，小米汽車也在開始積極兌現自己大筆資金的投入，其第一期已經投入了 33 億元用于在自動駕駛技術研發。

除了打造團隊和進行自研之外，小米在產業鏈整合方面的優勢在自動駕駛領域也是展現得淋漓盡致。

一方面，小米收購了一家國內的自動駕駛技術公司——深動科技來作為自己研發自動駕駛的 " 航空母艦 "。作為自動駕駛技術公司，深動科技雖然不如小馬智行、Momenta 這樣的公司那樣名氣來得響，但無論是從技術積累還是從價格來看，對于小米來說都是比較合適的。站在深動科技的肩膀上再進行二次開發，也可以幫助小米在自動駕駛領域少走很多彎路。

另外一方面，小米在整個自動駕駛產業鏈領域的投資步伐也從未停下。根據相關信息，我們發現小米先后投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車，通過多個維度來補齊自己在自動駕駛軟硬件領域的短板。此類產業類投資，不僅可以幫助小米汽車和這些伙伴結成更加緊密的合作關系，這些 " 獨角獸 " 企業本身的成長也可以帶給小米不菲的回報。

但不得不說，自動駕駛能否成為小米汽車后來居上的關鍵，其實還是存在一定的變數。最近幾天，包括小鵬、理想在內的多款車型出現了駕駛輔助失效的情況。究其本質在于打開了駕駛輔助系統的車輛對于前方靜止的障礙物的識別出現了失敗。雖然小米的自動駕駛肯定會部署激光雷達，在識別前方靜態障礙物上會有更好的表現，但是一旦要達到 L4 級別的高等級自動駕駛，可能需要面臨在各類緊急情況下，尤其是在城市道路上會面臨各種意想不到的突發情況，自動駕駛控制器都需要確保車輛能夠安全抵達目標區域，這對于自動駕駛系統絕對是一個非常大的挑戰。放眼全球，無論是擁有數以百萬計的車輛來為自己采集海量數據的特斯拉，還是模擬測試里程達到了 100 億英里而且實際的測試里程已經突破了 1000 萬英里的谷歌 Waymo 都沒有自信在乘用車領域全面落地 L4 級別的自動駕駛技術。所以未來，小米汽車可能會和其他車企一樣，在諸如高速公路或者其他相對有限的場景內落地高等級自動駕駛。

小米造車前景如何？

正如上文所說，無論是從雷軍本人，還是小米汽車上下，都投入了大量的資源到自動駕駛領域。但是對于一款電動車來說，自動駕駛并不是全部。

和小米造車基本同時代官宣造車或者進入造車領域的百度和華為，都為自己找了一個傳統車企作為靠山。

百度拉來了吉利，成立了合資公司并委托吉利進行代工，甚至使用吉利的 SEA 浩瀚架構作為集度首款車型的平臺。有了吉利的支持，沒有人會懷疑集度首款車型的交付。至少無論是從制造還是從供應鏈來看，集度汽車都有比之前蔚小理更大的底氣。

至于華為，在汽車領域更是搞起了合縱連橫。一方面，它選擇了相對弱勢的小康汽車，作為部署自己智能座艙和自動駕駛技術的平臺。對于小康來說，如果沒有華為的技術支持，光靠自己的體系能力根本不足以和國內其他車企抗衡。另外一方面，華為還和包括北汽、長安、廣汽以及比亞迪等進行深入合作，將華為 HI 自動駕駛系統引入這些傳統自主品牌的車型上。兩步走的好處是讓華為在最短時間內在國內新能源汽車市場站穩了腳跟，并且將自己版圖在國內汽車市場上持續拓展。

但是小米在造車上就顯得相對勢單力薄。從之前官宣的內容上來看，小米將更多的資源都投入到了自動駕駛的產業鏈整合上，而在整車制造方面，尚沒有找到太多的內容。小米汽車雖然不差錢，但是對于一個之前在造車領域毫無經驗的公司，如何在短期內搭建好研發體系流程，并跑通工廠和物流流程，同時完成線上線下的銷售和售后網絡，都是不小的挑戰。還有一點不得不提的就是，小米汽車目前并沒有明確由誰來為小米汽車代工。畢竟作為后來者的小米，尚沒有造車資質。選擇一個靠譜的代工方，也是擺在小米汽車之前的難題。

結語

造車，并不容易，其難度遠比手機要大很多。

從市場競爭環境來看，當前國內汽車市場上，傳統車企已經全面轉向純電動車領域，之前握有先發優勢的特斯拉和一眾新勢力的領先正在被不斷蠶食。在蔚小理以及哪吒、零跑這些新勢力之后，華為、小米和百度的強勢入局讓國內智能電動車市場充滿了變數。

從自動駕駛技術來看，小米汽車的自研系統能否真正取得相比與其他車企更好的部署效果，目前還存在不小的變數。畢竟視頻中的場景，離開真正實際生活的場景還有很大的距離。小米能否另辟蹊徑，找到一個可行的技術解決方案，將直接決定小米汽車自動駕駛技術成敗的關鍵所在。

從產能利用率來看，2022 年，國內新能源汽車產能高達 2700 萬輛，而中國整體汽車產能在 2019 年年底就已經接近 4000 萬臺。較低的整體產能利用率必然預示著在電動車投資高潮過去之后，新一輪洗牌不可避免。小米這樣的大鱷加入，無疑會加速這輪洗牌的到來。

" 不差錢 "，無疑會讓小米汽車在初期走得更加平穩一些。造車作為前期投入巨大、投資回收期較長的生意，要歷經車型量產 - 銷量爬坡 - 規模效應凸顯 - 毛利率轉正 - 凈利潤轉正 - 回本的漫長過程。2022 年，受制于原材料價格上漲、缺芯等問題，新能源車企盈利能力承壓，盡管一部分成本壓力傳導至終端市場，但車企的銷量和毛利率或許將受到影響。

但 " 不差錢 " 并不意味著小米汽車沒有經營壓力，無論是在自動駕駛領域，還是在整車上市銷售層面，要想實現后來者居上絕對無法靠雷軍的情懷來實現。而智能手機市場的相對飽和，更是讓小米集團亟需汽車這個業務板塊快速成長為集團的全新支柱。