巨頭盤踞的跨境電商賽道，有太多起大早、趕晚集的規模較小玩家，即在行業發展早期就探索建立了新模式、吸引了首批目標客戶，但后期并未充分利用先發優勢，市場份額不斷被吞噬，直至被邊緣化甚至是完全消失。

前有母嬰電商平臺 " 蜜芽 " 發布 APP 停服公告、寺庫被傳出破產和疑似跑路的消息，后有被阿里收購的考拉海購逐步進入戰略收縮狀態，如今，沉寂許久的洋碼頭也自曝正處于眾多危機之中。

洋碼頭創始人曾碧波在公開信中坦言，公司的內部和外部均面臨巨大壓力。

外部來看，疫情防控措施對進口電商沖擊嚴重，尤其在各個國際進口快遞的國際航班運能大幅減少，口岸清關和整體時效鏈路拉長后，買手的資金結算回籠也受到嚴重影響，用戶訂單取消率比以前更高，業務端正持續下滑。

內部來看，為了滿足資本市場對于跨境業務的資金、稅務等多方面的合規要求，洋碼頭在 5 月 1 號將平臺的資金結算系統重新改造和切割，全部委托給有資質的支付機構，以及全部在境外結算。

但平臺現金流狀況的進一步惡化，引發了外部供應商債券訴訟和銀行抽貸的連鎖反應，甚至有少數債權方通過國內法院要求凍結銀行資金進行保全等，這讓洋碼頭一直處于十分被動的狀態。

對于這些債務問題，曾碧波承諾，洋碼頭不會賴賬，自己也不會隨意跑路，哪怕是開直播帶貨也會把債還清，與羅永浩的 " 真還傳 " 劇情類似。

作為海淘先驅，洋碼頭也曾有過高光時刻。

在創立洋碼頭之前，15 歲便考入上海交通大學少年班的曾碧波曾在當時國內最大的 C2C 電商易趣網任職，正是這段工作經歷，讓其意識到了海淘需要更靈活的采購和運輸模式。

2010 年，洋碼頭成立，并開始大舉招聘海外買手，這些買手常年旅居在國外，是最早的個人商家，消費者可以通過買手在平臺中的商店下單。

為了提高運輸效率，曾碧波還成立了一家國際物流運輸企業——貝海國際，買手們在海外采購的商品，均通過貝海國際運輸到國內，再由國內物流公司送至消費者手中。

到 2014 年底，洋碼頭的全球物流中心布局完成，而這一年前后，阿里、京東、蘇寧、唯品會才剛剛上線了跨境進口業務。也就是說，洋碼頭的速度快于很多巨頭。

" 買手制 + 自建物流體系 " 幫助洋碼頭迅速搶占了市場，收入也隨之走高。2014 年銷售額達到了 6.6 億元，是 2013 年的 2 倍之多。

然而阿里、京東們帶著巨大流量和商家資源入局后，市場競爭格局隨之發生變化，洋碼頭的發展也坎坷了許多。

2016 年，本已敲定的 C 輪融資被擱置，洋碼頭自己的資金鏈也出現問題，甚至被迫在 2017 年進行了大規模裁員和業務收縮。

曾碧波曾承認，C 輪關鍵融資失敗的主要原因在于，互聯網巨頭涌入跨境電商影響了機構的投資策略。

到了 2019 年，阿里豪擲 20 億美元收購網易考拉，跨境電商格局也基本穩定，天貓國際、網易考拉和京東國際穩居第一梯隊，手握近 70% 的市場份額，作為開創者之一的洋碼頭，則逐漸被邊緣化。

洋碼頭不是沒有嘗試自救。2018 年，洋碼頭抓住風口，在站內開啟海淘直播，甚至還將目光轉向線下市場，計劃通過 " 自營 + 加盟 " 模式開設 1000 家線下門店。

兼顧線上線下兩個銷售渠道的策略與淘寶、京東十分相似，但與財大氣粗、自帶流量優勢的巨頭們相比，洋碼頭明顯有些心有余而力不足。

值得一提的是，曾碧波去年曾向媒體確認，洋碼頭已啟動拆紅籌架構，加快國內上市布局。

而從最新的公開信來看，成功上市前，洋碼頭還需要解決很多遺留問題，給予資本市場更多信心。

另外，洋碼頭在消費端的口碑也有待進一步改善。

國內電商消費調解平臺電訴寶的的數據顯示，2018 年 -2020 年，在跨境電商的分類中，洋碼頭一直處于投訴排行榜的前五位，2020年甚至居于首位。

具體來看，大部分投訴都提到了假貨、虛假宣傳、商品質量不過關、商家不退貨等問題。

曾碧波透露，目前洋碼頭還有上百萬的流量，有上千個買手在平臺繼續經營，呼吁平臺買手召回粉絲，恢復直播和商品上架銷售。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天