" 把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。" 幾日前，任正非的一封內部信，為華為未來幾年的發展劃定了基調。就在任正非 " 把寒氣傳遞給每個人 " 的第二天，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案事業群 CEO 余承東又憑借金句輸出，吸引了一波關注。

8 月 24 日，華為與賽力斯合作的新車問界 M7 首批交付。在交付儀式上，余承東再次發動 " 大嘴 " 攻勢，直言這款起售價 31.98 萬元的新車足以與寶馬、保時捷媲美，唯一的缺點就是 " 太便宜了 "，不足以 " 體現身份 "。

在余承東看來，由華為操刀的車機，" 把手機里幾十萬、幾百萬個應用全部進到車里，這全世界沒有一家公司可以做到 "。甚至在盛贊自家的鴻蒙座艙是 " 全世界最好的智能座艙，沒有之一 " 的同時，他還不忘拉踩友商，直言 " 有的車廠用了鴻蒙的操作系統，但人機界面自己做，體驗我一看，很垃圾 "。

余承東的春風得意不難理解。在此前的內部信里，任正非明確表示，在 " 追求利潤和現金流 " 的要求之下，曾經大規模投入的智能汽車解決方案業務，" 要減少科研預算，加強商業閉環研發 …… 聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力 "。

任老板親自發話，有人說這代表著華為內部的汽車路線之爭，以余承東為代表的輕投入、重運營的華為智選模式最終勝出。

不過，就在今年以來華為智選汽車銷量不斷向上的同時，問題也在悄然積聚。

交付量破萬成了一道坎

在 7 月 4 日問界 M7 上市之后，AITO 曾發布官方數據，稱其上市 4 小時預訂量就突破了兩萬。緊接著在 7 月 7 日的某行業論壇上，余承東又再次表示，其訂單量已經超過了五萬輛。就在外界期待交付儀式上華為和賽力斯是否會再發布一條 " 銷量再創新高 " 的消息時，官方卻選擇了沉默。

這并不太符合以往幾乎每個公開場合，余承東都要 " 夸耀 " 一番銷量的風格。以至于有不少吃瓜群眾表示，是不是實際銷量不好？

一邊是官方一直未透露大定數量，另一邊有接近終端的業內人士表示，最近問界 M7 的進店量的確在下降。

至于下降的原因，從多位業內人士分析來看也有多方面因素：有人表示和上市時間有關，7、8 月份本來也是車市淡季；有人指出問界 M7 的定價、產品質量并沒有想象中那么有吸引力；也有人認為更深層的原因，可能是問界 M7 所在的 30 萬大七座家庭用車市場原本就消費需求有限，而且車型聚集，競爭激烈。

事實上，不只是問界 M7，最近幾個月來，此前銷量還不錯的問界 M5 也在遭遇壓力和質疑。從 3 月份開始交付起，問界 M5 的銷量一直呈現穩步向上的趨勢：3 月交付 3045 輛，4 月 3245 輛，5 月 5006 輛，6 月 7021 輛。上市 87 天累計交付 11296 輛，用華為自己的話來說，是 " 成長最快的智能電動汽車品牌 "。

不過，就在大家期待問界接下來要創造一個月交付量破萬的成績時，好消息卻一直沒有傳來。

6 月底時，曾有業內人士表示，AITO 內部已經下達命令要求 7 月銷量必須過萬。甚至為了保證目標達成，6 月中旬華為還對銷售政策進行了調整，要求整體交付延后到 7 月。

不過等到銷量發布，官方只給出了一個難以證實的訂單量破萬的數據，交付量 7228 輛，與 6 月份相差無幾。至于 8 月是否能夠如愿，數據顯示，其前三周的上險量為 4848 輛，破萬機會依然不大。

關于交付量為何遲遲不能破萬，此前賽力斯在回復投資者提問時也曾給出理由：7 月份時 " 上游部分核心零部件短缺 "。到了 8 月份，據說原本賽力斯、華為和供應鏈都做好了準備，但沒想到遇到了極端事件——工廠限電。

不管何種原因，總而言之就是和 " 大火 " 差著一口氣。

此前在問界 M7 上市時，余承東曾預測這一車型的銷量會比問界 M5 更好。不過據終端銷售人員反饋，在目前進店的消費者中，選擇問界 M5 的依舊是主流。在問界 M7 上市發布會后的采訪中，關于銷量目標，余承東曾給團隊提出這樣一個預期：" 要求單月銷量早點賣 2 萬或 3 萬臺，將來做到更多，單月做到 4 萬或 5 萬臺，甚至更多。"

在這句話里，余承東并沒有提及實現目標的時間。不過可以肯定的是，在實現上述銷量目標之前，問界還是得先盡快邁過交付破萬的坎兒。

復雜分工下的博弈

在推出兩款增程車型之后，9 月 6 日，AITO 旗下的首款純電車型問界 M5 EV 將正式上市。有銷售人員表示，目前已經有不少消費者在等這一車型，在純電版上市之后，相信問界 M5 很快就會實現月銷破萬。

不過，盡管銷售人員對銷量充滿信心，但是從消費者的角度來看，仍然存在一些問題有待優化。在華為與賽力斯的分工中，華為主導設計與營銷，而賽力斯負責開發、制造、交付和售后。具體到購車流程，即：

表面上看，這種分工發揮了各自的優勢，但在實際操作過程中，雙方的博弈也增加了問題的復雜程度。

以預訂環節為例。對于大部分新能源汽車而言，車主 APP 已成預訂及后續服務的官方渠道。但到了 AITO 這里，由于華為與賽力斯的分工合作，AITO 雖然有自己的車主 APP，但是線上預訂下單只能通過華為商城 APP 及 " 華為商城 +" 小程序。甚至有車主表示，如果通過微信小程序下單，那么在 AITO APP 里無法查詢到訂單信息，據說兩者還未打通。

還有車主表示，在小程序下單之后，雖然可以修改配置，但何時開放修改 " 時間不一定，完全看運氣 "，以至于被吐槽 " 真是謎一樣的操作 "。而到了售后環節，這種割裂也依然存在。由于華為智選目前只有賣車功能，并不參與售后，所有售后環節都由賽力斯自己負責。

這也讓一些原本沖著華為品牌選擇買車的消費者，后續很容易產生落差。

在問界 M5 交付之后，此前做低端車型起家的賽力斯的售后服務質量、人員專業度就曾引起眾多 M5 車主的吐槽。在一些尚未開設 AITO 用戶服務中心的城市，還存在問界 M5 維修保養與東風風光及小康面包車同一渠道的問題，體驗感大打折扣。

有消費者直言：" 購買之前各種宣傳華為，購買之后就完全變成了賽力斯。"

在問界 M7 的首批車主交付儀式上，官方曾發布數據稱，截至今年 8 月，AITO 用戶中心和體驗中心數量已經達到 700 余家。預計到 2022 年底，體驗中心及用戶中心門店數拓展至 1200 家以上。隨著渠道體系的完善，上述問題的確在逐漸修正。

不過值得注意的是，華為與賽力斯的分工，使得 AITO 在渠道拓展中也引來了一些經銷商的 " 吐槽 "。以渠道選址為例，據說在經銷商提交申請之后，首先華為會先去審核，隨后賽力斯也要再去評估。用戶中心成立之后，也是華為驗收銷售，賽力斯驗收交付和服務。

這樣的多頭管理，如何避免混亂和內耗，同樣是一大考驗。

寫在最后

在任正非的公開信發布之后，外界普遍推測，接下來，華為此前 " 每年投入十幾億美元 " 的智能汽車解決方案板塊必然將面臨全面收縮。

事實上，在這一內部信發布之前，從去年開始，這一板塊就有眾多技術人員離職。

其中就包括華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗、智能駕駛產品部部長蘇箐、智能車控領域總經理蔡建永，以及智能駕駛產品部首席架構師陳亦倫等核心人物。

業務收縮、人才流失，再加上此前被曝光的華為與廣汽的合作推進并不順利，以及賣車過程中有待完善的各種問題。在風風火火進軍汽車產業之后，接下來華為賣車的戲究竟要怎么唱？是個問題。