華為不造車誓言的有效期，已經(jīng)過(guò)去了一半。

2020 年底，任正非簽署《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，重申華為 2018 年發(fā)出的 " 不造車 " 規(guī)定，繼續(xù)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商，并宣稱，" 以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。"

在文件末尾，管理者們加上了不造車宣言的有效期：三年。如今，600 多天過(guò)去，《決議》距離過(guò)期還剩大約一年半。任正非遲早將面臨抉擇：" 不造車 " 的約定，續(xù)還是不續(xù)？

任正非

雖然距離最終拍板為時(shí)尚早，但過(guò)往一年多，華為的態(tài)度轉(zhuǎn)變清晰可見。

《決議》的發(fā)布時(shí)間是 2020 年 11 月；但從 2021 年起，華為就在不斷嘗試突破原先劃定的 Tier 1 供應(yīng)商的圈圈，在曲線造車的道路上越走越遠(yuǎn)。

一方面，它調(diào)整了管理?xiàng)l線，試圖拉近汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者的距離。

就在《決議》發(fā)布同一天，華為調(diào)整智能汽車解決方案 BU（事業(yè)部）的管轄關(guān)系，從主管企業(yè)產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)商、云計(jì)算等業(yè)務(wù)的 ICT 業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，遷移至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。后者掌門人是任正非愛將余承東。

余承東

幾個(gè)月后，華為輪值董事長(zhǎng)胡厚崑在年度業(yè)績(jī)會(huì)上解釋道，把造車合并到消費(fèi)者業(yè)務(wù)，有助于把華為對(duì)于消費(fèi)者業(yè)務(wù)的理解，以及在消費(fèi)者領(lǐng)域的工業(yè)設(shè)計(jì)能力，更好地反映到汽車部件創(chuàng)新中。

這意味著，華為希望自己的汽車產(chǎn)品不僅滿足車企需求，更要符合車主的口味和審美，尤其是要打動(dòng)那些購(gòu)買了華為產(chǎn)品的用戶。這為華為越來(lái)越多地參與整車設(shè)計(jì)制造埋下伏筆。

另一方面，華為不再只把車企當(dāng)成客戶，更要讓他們主動(dòng)充當(dāng) " 試驗(yàn)田 "。

華為牽手車企的歷史悠久，2021 年之后的焦點(diǎn)漸漸轉(zhuǎn)移到整車制造上，已落地產(chǎn)品包括與小康合作的賽力斯 SF5、問(wèn)界 M5/M7，與北汽合作的極狐阿爾法 S HI 版等，而長(zhǎng)安、廣汽、紅旗、比亞迪、奇瑞、江淮等車企也傳出類似消息。

這些車企與華為合作程度不一，但整體深度和廣度不斷提高。起初華為只是提供一些零部件，到后來(lái)提供智能座艙全棧解決方案、參與內(nèi)外設(shè)計(jì)，甚至把終端零售能力都開放了，只差貼上華為 logo。一番操作下來(lái)，怎樣造車和賣車也就摸索得七七八八了。

醞釀良久后，華為造車箭在弦上。但它要回答一個(gè)核心問(wèn)題：是自己造車，還是和別人一起造？

從過(guò)往舉動(dòng)來(lái)看，華為顯然是試圖施展群狼戰(zhàn)術(shù)，通過(guò)不同層次的合作，把大大小小的車企都拉進(jìn)華為造車家族，多點(diǎn)出擊、全面覆蓋；甚至還嘗試做了聚合打車服務(wù) Petal 出行，試圖多一條賣車的路。

這套打法，與李書福的策略頗為相似。吉利旗下?lián)碛屑履茉础㈩I(lǐng)克新能源、幾何、極氪等多個(gè)子品牌，并推出了網(wǎng)約車服務(wù)曹操出行，還在近期將手機(jī)廠商魅族收歸麾下，意欲構(gòu)建 " 汽車 - 打車 - 手機(jī) " 的車聯(lián)網(wǎng)三角生態(tài)。

然而，吉利新能源車的銷量固然不斷增長(zhǎng)，但與特斯拉、蔚小理、比亞迪等公司相比，李書福顯然難稱贏家。2021 年，吉利新能源無(wú)論是整體還是單車銷量均未能進(jìn)入國(guó)內(nèi)前十，產(chǎn)品力和關(guān)注度也和領(lǐng)先車企差距明顯。

吉利的反面是比亞迪。如果說(shuō)李書福擅長(zhǎng) " 做大做全 "，那么王傳福擅長(zhǎng)的就是 " 做精 "。與產(chǎn)品眾多的吉利相比，比亞迪主打 " 王朝 " 系列的三四款車型。盡管加上燃油車后的整體銷量遠(yuǎn)不及吉利，但比亞迪去年賣掉 58 萬(wàn)輛新能源車，超過(guò)上汽和特斯拉排名國(guó)內(nèi)第一。

比亞迪與華為圍繞手機(jī)代工合作多年，淵源頗深。王傳福曾在去年 6 月的一場(chǎng)論壇上透露，" 華為手機(jī)大部分都是我們?cè)斓?"。

但隨著華為手機(jī)業(yè)務(wù)遭受重挫，兩家公司的合作重心開始向汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，主要是華為向比亞迪輸出解決方案。例如，比亞迪 2020 年 7 月推出旗艦轎車 " 漢 "，由華為提供 5G 通信和 HiCar 車機(jī)互聯(lián)功能，余承東出席發(fā)布會(huì)為之站臺(tái)。

另有坊間傳聞，兩家公司正以高度保密的狀態(tài)，籌謀合作推出一款主打高端市場(chǎng)的純電 SUV。經(jīng)過(guò)手機(jī)和汽車軟硬件業(yè)務(wù)的長(zhǎng)期磨合，華為與比亞迪彼此熟悉、溝通順暢，有利于深入合作，也讓任正非近距離向王傳福 " 取經(jīng) " 更加便捷。

在即將捅破窗戶紙之際，任正非應(yīng)當(dāng)摸著 " 二福 " 過(guò)河，細(xì)致評(píng)估李書福和王傳福的兩種造車范式。

字母榜（ID: wujicaijing）認(rèn)為，華為需要親自下場(chǎng)，做出一款代表華為品牌、理念和技術(shù)實(shí)力的新車，而非靠其他車企代勞。這將決定華為造車的市場(chǎng)規(guī)模，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)能否涅槃重生，乃至華為能否在新能源賽道真正占據(jù)一席之地。

任正非設(shè)下了華為 " 不造車 " 的框框，而操盤手余承東規(guī)劃了三條由淺入深的路徑。

7 月 7 日，余承東在出席某汽車論壇時(shí)，重申華為的目標(biāo)仍是幫助車企造好車，三種模式分別是零部件模式（Tier 1）、Huawei Inside 模式（HI）和華為智選車模式。

通俗地講，零部件模式就是華為把定制化零件賣給車企，比如各類電子元器件、車載雷達(dá)、攝像頭等；HI 模式更進(jìn)一步，把華為與車有關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)能力——如智能座艙、電池電機(jī)系統(tǒng)等——整合打包，提供全棧智能汽車解決方案；智選車模式則是在 HI 模式基礎(chǔ)上，輸出華為在營(yíng)銷、銷售等方面的綜合能力。

余承東并未闡明這三種模式熟輕熟重。但從華為近兩年的曲線造車歷史來(lái)看，超越 Tier 1 階段，經(jīng)由 HI 過(guò)渡邁向智選車，是華為的主攻方向。

2021 年 4 月上市的賽力斯 SF5 是華為合作造車的試水之作，也是余承東親自掌管汽車業(yè)務(wù)后的第一槍。但華為主要提供 Drive One 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和 Hi Car 車機(jī)系統(tǒng)，基本停留在 Tier 1 供應(yīng)商的角色；其余部分均由小康負(fù)責(zé)完成。

同一時(shí)間，華為與北汽合作的極狐阿爾法 S HI 版在上海車展亮相。與賽力斯 SF5 相比，華為在這款車上投入更大精力，為之配備基于鴻蒙系統(tǒng)的智能駕駛座艙，將其包裝為 " 全球首款搭載為 HI 全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車 "。

不過(guò)，極狐阿爾法 S HI 版經(jīng)歷 4 次跳票方才上市，卻仍然只通過(guò)北汽和極狐的門店進(jìn)行銷售，華為僅僅提供了個(gè)別零售店進(jìn)行展示。

直到 2021 年底，賽力斯發(fā)布問(wèn)界 M5，華為火力全開，智選車模式終于落地。

從技術(shù)參數(shù)來(lái)看，問(wèn)界兩款車型 M5 和 M7 享受了極狐的同等待遇，尤其是鴻蒙智能座艙，成為許多潛在消費(fèi)者看重的關(guān)鍵賣點(diǎn)；而提車后換上華為 Logo，也是許多車主的基本操作。

不過(guò)，能夠在華為線下授權(quán)店銷售，才是問(wèn)界的最大優(yōu)勢(shì)。本月初發(fā)布的 M7 第一時(shí)間出現(xiàn)在了全國(guó)數(shù)百家華為店面，月底將開放試駕。

此外，一些店內(nèi)銷售人員在推介車型時(shí)，有意無(wú)意隱去小康、突出華為，盡可能提高新車的 " 含華量 "。而華為尚未公開叫停這類行為，也沒有澄清 " 華為汽車 " 之類的通俗叫法。

不過(guò)，問(wèn)界并非華為唯一的 " 寵幸 " 對(duì)象。

按照余承東的計(jì)劃，到 2022 年底，華為賣車門店將從如今的 600 家增至 1000 家，覆蓋城市從 109 個(gè)增至 150 個(gè)。

面對(duì)如此龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，華為僅靠問(wèn)界恐難以 " 吃飽 "，增加更多品牌和車型實(shí)屬情理之中。除了北汽、長(zhǎng)安、紅旗等老朋友外，就連比亞迪也和華為傳出緋聞。

5 月下旬，業(yè)內(nèi)傳聞華為正在與比亞迪合作，將于今年 8 月發(fā)布一款高端純電 SUV 車型。兩家公司隨后回應(yīng)稱，并沒有更多信息可以披露。

華為現(xiàn)在面臨的問(wèn)題是：智選車之后，下一步該怎么走？

在智選車模式下，華為和汽車主機(jī)廠越來(lái)越接近，具備了從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、技術(shù)研發(fā)到品牌營(yíng)銷、銷售服務(wù)的全鏈條能力，唯一的差異是車不是自己生產(chǎn)的。

問(wèn)界 M5 取得成功后，從智選車模式出發(fā)，引入更多車企，尤其是設(shè)計(jì)制造能力更強(qiáng)的頭部車企，與更多品牌合作推出更多細(xì)分車型，看上去將成為華為的自然選擇。

但對(duì)于剛剛邁入造車門檻的華為而言，多點(diǎn)開花可能并非最佳選擇。過(guò)去幾年間秉持類似戰(zhàn)略的吉利掌門人李書福，其經(jīng)歷可為余承東提供一些參照。

在燃油車時(shí)代，吉利做得風(fēng)生水起，銷量常年位居國(guó)內(nèi)前六，甚至能夠和一汽、上汽這樣的大腕一較高下。它的技術(shù)、產(chǎn)品和銷售能力并不差，品牌知名度也名列前茅。

然而，在車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中，吉利未能守住優(yōu)勢(shì)。目前，新能源車型在吉利總銷量的占比不到 20%，低于行業(yè)滲透率。

吉利沒做好新能源，除了戰(zhàn)略和執(zhí)行力等方面的問(wèn)題外，" 散裝 " 品牌導(dǎo)致資源分散、定位不清也是重要癥結(jié)。

吉利的兩大核心品牌是吉利和領(lǐng)克，分別有自己的新能源車型。從 2019 年起，吉利為了加碼新能源賽道，先后成立了幾何、極氪、睿藍(lán)等子品牌，分別主攻不同的細(xì)分市場(chǎng)。

其中，起步最早的幾何原本定位高端，吉利為之投入大量資源，甚至專門搭建銷售網(wǎng)絡(luò)和管理架構(gòu)。然而，做了兩年多，幾何的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，2021 年只售出不到 5 萬(wàn)輛。

李書福（左） ，2019 年的百度 AI 開發(fā)者大會(huì)

到了 2021 年 4 月，吉利又推出同樣面向高端市場(chǎng)的極氪，幾何則被調(diào)整為 " 大眾市場(chǎng) "。但極氪 2022 年上半年僅交付不到 2 萬(wàn)輛，距離 "2025 年市占率全球前三、銷量達(dá) 65 萬(wàn)輛 " 的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

與此同時(shí)，吉利新能源的品牌膨脹仍在繼續(xù)。2021 年底，吉利與力帆合資成立新品牌睿藍(lán)，主攻換電車型。今年前五個(gè)月，睿藍(lán)累計(jì)銷售 1.2 萬(wàn)輛，但這一成績(jī)主要靠 B 端市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

在吉利的構(gòu)想中，不同子品牌能夠滿足細(xì)分人群在不同場(chǎng)景下的差異化需求。然而，過(guò)于龐大復(fù)雜的產(chǎn)品線，不僅讓消費(fèi)者挑花了眼，也會(huì)加速消耗企業(yè)的資金和資源。2021 年吉利沒有一款新能源車型擠進(jìn)國(guó)內(nèi)銷量前十名。

站在造車十字路口的華為，恰好和吉利新能源有幾分相似。

從 2021 年至今，華為在一年半里合作推出賽力斯 SF5、問(wèn)界 M5/M7 和極狐阿爾法 S HI 版等三個(gè)品牌的四款車型。而根據(jù)汽車行業(yè)慣例，研發(fā)一款新車通常需要 2~3 年。

華為之所以能夠跑得這么快，關(guān)鍵在于這些新車都是基于現(xiàn)有車型改造而來(lái)。例如，問(wèn)界 M5 源自賽力斯 SF5，而問(wèn)界 M7 則基于東風(fēng)風(fēng)光 ix7 打造。

車圈 " 換皮 " 屢見不鮮，也并沒有絕對(duì)的好壞。但對(duì)于志向高遠(yuǎn)的華為而言，以這種方式批量推出 " 新車 "，多少顯得有些倉(cāng)促，在車身構(gòu)造等方面也受到頗多限制。

可以預(yù)見，在智選車模式的加持下，如果華為沿著這條路走下去，其 " 子品牌 " 將愈發(fā)龐雜，每款產(chǎn)品的定位和定價(jià)也將千差萬(wàn)別。

這種行為慣性是華為征戰(zhàn)汽車 B 端市場(chǎng)的延續(xù)。在尋求成為中國(guó)博世的過(guò)程中，華為與數(shù)十家主流車企達(dá)成程度不一的合作，結(jié)交了大半個(gè)中國(guó)汽車圈；那么在加碼 C 端的時(shí)候，與老朋友們?cè)倮m(xù)前緣，是一個(gè)十分自然的選擇。

不過(guò)，吉利的經(jīng)驗(yàn)表明，眼花繚亂的品牌和車型并不是靈丹妙藥。華為要想真正在新能源賽道站穩(wěn)腳跟，不能靠繼續(xù)擴(kuò)充 " 朋友圈 "，而是要更加聚焦，親手做出一款標(biāo)桿爆款。

在造車之路上摸著石頭過(guò)河的任正非，不應(yīng)該學(xué)李書福，而應(yīng)該在學(xué)一學(xué)比亞迪的王傳福。

王傳福（最右）。2010 年 9 月，巴菲特、蓋茨乘坐比亞迪 M6

亮相新聞發(fā)布會(huì)

在 Tier 1 和 HI 模式下，華為的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)與比亞迪有不少重疊之處。他們都以 IDM（垂直整合制造，從設(shè)計(jì)制造到封裝測(cè)試、銷售一手包辦）模式供給汽車零部件，而華為在部分領(lǐng)域更勝一籌。

以智能座艙為例，比亞迪很早就推出了智能座艙系統(tǒng) DiLink，但遲遲難以與車輛架構(gòu)完全打通，相當(dāng)于一個(gè)車內(nèi)平板電腦；相比之下，華為鴻蒙智能座艙功能更加豐富和底層，與車輛和手機(jī)的連通性也要強(qiáng)得多。

不過(guò)，在車型規(guī)劃方面，比亞迪有許多可供華為學(xué)習(xí)的地方。

目前，比亞迪的新能源車系主要是 " 王朝 " 系列，最新發(fā)布的 " 海洋 " 系列尚未起量。過(guò)去幾年間，比亞迪將大多數(shù)營(yíng)銷資源投放在 " 王朝 " 車型，效果十分顯著。

2021 年，比亞迪新能源乘用車年銷量超過(guò) 59 萬(wàn)輛，位居國(guó)內(nèi)新能源車企第一。作為對(duì)比，萬(wàn)眾矚目的特斯拉，去年在中國(guó)的銷量也不過(guò)是 31 萬(wàn)輛。其中，比亞迪旗艦車型 " 漢 " 去年售出約 12 萬(wàn)輛，6 次單月銷量破萬(wàn)。

比亞迪的爆款戰(zhàn)略，值得華為在銷量爬坡階段加以借鑒。而問(wèn)界 M5 銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)，其實(shí)也反映出單一爆款的生命力；今年 3、4 月份，問(wèn)界 M5 的銷量為 3000 輛出頭，今年 5 月為 5000 輛，7 月升至 7000 輛。

但是，假如華為在智選車戰(zhàn)略的指引下，不斷為門店投放更多品牌的更多車輛，就有可能分流問(wèn)界 M5 的潛在購(gòu)買人群，進(jìn)而危及爆款的成色。這也意味著，華為需要更多的耐心，審慎調(diào)控產(chǎn)品矩陣的擴(kuò)張速度。

更加聚焦的造車哲學(xué)，也有助于破解華為汽車業(yè)務(wù)的扭虧難題。

7 月初，余承東在一場(chǎng)活動(dòng)上坦承，華為汽車業(yè)務(wù)一年花掉十幾億美元，是當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)。在他看來(lái)，汽車是一門 " 燒錢 " 和 " 難干 " 的生意，華為已直接投入 7000 人，間接投入超 1 萬(wàn)人。

但余承東沒有挑明的是，華為汽車業(yè)務(wù)的虧損也有模式方面的原因。

在汽車 B 端市場(chǎng)，華為面臨與博世等公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)，目標(biāo)客戶和營(yíng)利空間相對(duì)有限；此外，正如余承東所言，傳統(tǒng)車企和華為合作，需要分別招標(biāo)和設(shè)計(jì)，" 非常坑爹 "、沒有競(jìng)爭(zhēng)力。有媒體此前報(bào)道，華為大部分零部件訂單的利潤(rùn)點(diǎn)在 2025 年之后。

在 B 端，華為人在江湖，只能按照汽車圈規(guī)矩行事，繼續(xù)沿著拓展客戶、爭(zhēng)奪訂單的模式走下去。但在 C 端，華為的選擇余地很大；未來(lái)親自下場(chǎng)后，華為完全有機(jī)會(huì)改弦更張，用 " 專而精 " 取代 " 多而全 "。

在造車領(lǐng)域，" 專而精 " 的最直接好處是利潤(rùn)率的提高。

以特斯拉為例，它的上海超級(jí)工廠年產(chǎn)能高達(dá) 50 萬(wàn)輛，投產(chǎn)后只生產(chǎn) Model 3 一款車型，后續(xù)拓展的 Model Y，能夠與 Model 3 共用 75% 零部件，本質(zhì)上只是 Model 3 的小改款。這就為改善生產(chǎn)利潤(rùn)率奠定了基礎(chǔ)。

Model Y

財(cái)報(bào)也體現(xiàn)了這一點(diǎn)。2021 年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的銷售利潤(rùn)率為 26.5%，遠(yuǎn)高于大眾的 18.7% 和豐田的 16.7%。

相比之下，華為今年第一季度凈利潤(rùn)率為 4.3%，相比去年的 11.1% 大幅萎縮。另?yè)?jù)媒體報(bào)道，華為的經(jīng)銷商們每賣出一輛車，利潤(rùn)約為 6%，與行業(yè)平均水準(zhǔn)相當(dāng)。

在手機(jī)業(yè)務(wù)持續(xù)下滑的狀況下，華為要想從根本上扭轉(zhuǎn)危局、重新提振利潤(rùn)率，自己下場(chǎng)造車是必然之舉。只有把車輛的設(shè)計(jì)生產(chǎn)和供應(yīng)鏈握在自己手里，才能壓縮中間環(huán)節(jié)成本，徹底改進(jìn)財(cái)務(wù)模型；若只靠面向車企兜售電動(dòng)和智能化零部件，終究只是小打小鬧。

從更高層面來(lái)看，擁有強(qiáng)大品牌號(hào)召力和技術(shù)實(shí)力的華為，其實(shí)不應(yīng)當(dāng)僅僅把目標(biāo)定在 " 中國(guó)的博世 "。華為的未來(lái)固然要靠 B 端，但在 C 端重振旗鼓同樣重要，大可不必因?yàn)槭謾C(jī)業(yè)務(wù)遭受制裁而偏廢。

具體到汽車業(yè)務(wù)，任正非應(yīng)該摸著王傳福過(guò)河，朝著 " 中國(guó)的豐田 " 而努力。在做出貼著華為 logo 的拳頭車型后，華為才能算真正走出了手機(jī)業(yè)務(wù)崩塌的連鎖效應(yīng)，并在最熱門賽道成為新的頭號(hào)玩家。