蔚來(lái)的高端路，果然不好走。

8 月 1 日消息，據(jù) 36 氪報(bào)道，蔚來(lái)正計(jì)劃推出第三個(gè)汽車品牌，價(jià)格區(qū)間主要在 10 萬(wàn) -20 萬(wàn)元。

在此之前，除了蔚來(lái)（NIO）這一主品牌，蔚來(lái)的第二個(gè)品牌已被官方證實(shí)，創(chuàng)始人李斌 6 月透露，第二個(gè)品牌將搭載自產(chǎn)的電池，生產(chǎn)基地已經(jīng)落戶合肥，將于 2024 年建成投產(chǎn)，同一年的下半年開(kāi)始交付，主力產(chǎn)品的價(jià)格定位為 20-30 萬(wàn)元。

也就是說(shuō)，若消息屬實(shí)，未來(lái)蔚來(lái)旗下汽車產(chǎn)品將覆蓋 10-50 萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，這可以視為李斌在為蔚來(lái)的長(zhǎng)期發(fā)展做打算，畢竟大部分年銷百萬(wàn)的傳統(tǒng)車企依靠的都是多價(jià)位產(chǎn)品支撐的車海戰(zhàn)術(shù)，另一方面，似乎也可以看作是蔚來(lái)經(jīng)歷多個(gè)負(fù)面事件、產(chǎn)能受限后的 " 自救 " 之舉。

在蔚來(lái)成立之初，李斌便設(shè)定了對(duì)標(biāo) BBA 的路線，此后的車輛平均價(jià)格成功達(dá)到 43 萬(wàn)元，高于 BBA 和特斯拉。

去年發(fā)布被外界視為走量車型的 ET5 前，不乏有人猜測(cè)這款車的價(jià)格將低于 30 萬(wàn)元，然而實(shí)際是，蔚來(lái)依舊倔強(qiáng)地將起售價(jià)定為 32.8 萬(wàn)元。

但受整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)高端車的 " 執(zhí)念 " 有所下降。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5 月，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成 27.1 萬(wàn)輛，同比下降 6.7％，1-5 月的累計(jì)銷量為 131.3 萬(wàn)輛，同比下降 9.4％，降幅大于乘用車總體。

從蔚來(lái)單月的交付量也可看出，執(zhí)著于高端路線有一定風(fēng)險(xiǎn)。去年以來(lái)，一直穩(wěn)坐銷冠寶座的蔚來(lái)多次被后梯隊(duì)的哪吒、零跑們擠出造車新勢(shì)力前三的位置，其中 6 月與銷冠小鵬汽車的差距甚至達(dá)到逾 2000 輛。

而小鵬、哪吒和零跑的車輛價(jià)格基本都集中在 10-20 萬(wàn)元左右，雖然價(jià)格不同不應(yīng)籠統(tǒng)地比較銷量和交付量，但依舊不乏有人給蔚來(lái)貼上 " 掉隊(duì) " 的標(biāo)簽。

至于 " 掉隊(duì) " 的原因，除了定位更低的品牌不斷深入大眾市場(chǎng)、爭(zhēng)奪用戶，或也與蔚來(lái)的口碑受損和供應(yīng)鏈不穩(wěn)定有關(guān)。

自從去年發(fā)生輔助駕駛事故后，蔚來(lái)被扣上 " 傳銷 "、" 洗腦 " 的帽子，其口碑似乎就一直難有較大改善。

6 月，兩位員工在測(cè)試車輛時(shí)不幸墜樓身亡，蔚來(lái)的回應(yīng)方式更是讓本就不太好的口碑雪上加霜。在回應(yīng)的最后一句中，蔚來(lái)寫道：根據(jù)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的分析可以初步確認(rèn)，這是一起意外事故，與車輛本身沒(méi)有關(guān)系。

正是這一句話引起了網(wǎng)友們的不滿，認(rèn)為在事情還未調(diào)查清楚，蔚來(lái)此番表述是在急于撇清關(guān)系，過(guò)于 " 冷血和愚蠢 "。

口碑受損影響的是銷量，蔚來(lái)還面臨著交付受阻的難題。

上海、吉林等地爆發(fā)疫情時(shí)，蔚來(lái)一度暫停生產(chǎn)，新車交付也被推遲，如今汽車行業(yè)的生產(chǎn)逐漸恢復(fù)，蔚來(lái)卻依然深陷供應(yīng)困境之中。

7 月 30 日，李斌在蔚來(lái)合作伙伴日上透露，ET7 七月的交付量原計(jì)劃在 6 月（逾 4000 輛）的基礎(chǔ)上再上一個(gè)臺(tái)階，然而因?yàn)殍T造件供應(yīng)不足，導(dǎo)致產(chǎn)量減少了數(shù)千輛，李斌甚至現(xiàn)場(chǎng)喊話，拜托供應(yīng)商頂住交付壓力。

用高端定位打開(kāi)市場(chǎng)、再用價(jià)格更低的車型深入市場(chǎng)，正是特斯拉此前使用的策略，但就算使用了生產(chǎn)效率較高的一體式壓鑄方式且在多個(gè)國(guó)家建立了超級(jí)工廠，馬斯克依舊在為特斯拉的產(chǎn)能頭疼，并直言，特斯拉的難題在于生產(chǎn)端而不是需求端。

也就是說(shuō)，就算兩個(gè)子品牌能幫助蔚來(lái)打開(kāi)銷量，能否轉(zhuǎn)化為交付量依舊取決于蔚來(lái)是否會(huì)增加對(duì)供應(yīng)鏈的把控能力。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天