" 賭性更堅強 "。

寧德時代的創始人、董事長曾毓群的辦公室內，曾掛著這五個字。

從放下鐵飯碗、下海經商，到放棄入職總經理職位、與新科執行總裁梁少康組建 ATL，再到將 ATL 的動力電池部門獨立運營。

曾毓群的幾次 " 豪賭 " 似乎都下注了正確的選項，ATL 的電池部門也一步一步成長為稱霸一方的萬億 " 寧王 "。

但 " 稱王 " 并不意味著可以高枕無憂，上游原材料價格不斷走高、比亞迪等一眾競爭對手的擠壓、下游車企客戶的聲討和主動 " 松綁 " 對寧德時代來說都是潛在風險點。

去年 11 月，寧德時代入股阿維塔成為第二大股東，與車企的關系從供應商變為合作方，入場攪局造車的心思越發明顯。

" 賭徒 " 寧德時代，下一把要重押造車了？

寧德時代最近不太安寧，且內外皆是如此。

內部的 " 混亂 " 無疑與核心管理層的職務變動有關。

8 月 1 日，寧德時代連發多份公告，公司副董事長、副總經理黃世霖辭去公司所有職務，并不再在寧德時代任職；公司原總經理周佳因工作調整申請辭去公司總經理職務，將擔任公司副董事長，并繼續擔任董事會戰略委員會委員等職務。

曾毓群則將兼任總經理一職。

作為聯合創始人，黃世霖一直被外界認為是寧德時代電池控制系統的靈魂人物，手握逾 10% 的股份，在距離原定任期（2024 年 12 月 29 日）逾兩年的時候突然離職，很難不讓人浮想聯翩。

且不乏有觀點認為，黃世霖的離開或是促使周佳不再擔任總經理一職的主要原因之一。

而曾毓群親自站在管理一線，明顯是希望狠抓公司的主要業務。此前有報道曾援引知情人士的話稱，曾毓群對寧德時代日常生產經營的很多地方都不滿意，認為細分部門沒有站在整體的角度考慮問題。

內部管理失序，寧德時代面臨的外部危機也不少，畢竟大批后梯隊競爭對手正虎視眈眈，其中打頭陣的便是比亞迪。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的動力電池月度數據顯示，今年 7 月，寧德時代以 47.19% 的占比繼續領跑，比亞迪的弗迪電池則緊跟在后面，占比為 25.23%，中創新航、國軒高科、欣旺達則分別以 6.07%、4.70%、3.11% 的占比位居 3 至 5 位。

但值得注意的是，目前，磷酸鐵鋰電池在裝機總量上已超越三元鋰電池，且領先優勢愈發明顯，而專攻磷酸鐵鋰電池的比亞迪（弗迪電池）也完成了在該細分賽道對寧德時代的超越。

7 月，比亞迪以 6.01GWh 的裝機量、41.9% 的占比排名磷酸鐵鋰電池裝機量第一；寧德時代則以裝機量為 5.36GWh 位居第二，占比為 37.37%。

這一方面是因為比亞迪自帶訂單資源，其 7 月的新能源車銷量達到近 16 萬輛，超越蔚小理、哪吒等眾多新勢力車企銷量的總和，因此裝車量長期能保持在較穩定狀態。

另外，比亞迪也在不斷擴大自己的朋友圈，奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特等大型車企均是比亞迪的客戶，近日比亞迪將為特斯拉供貨的消息也傳得沸沸揚揚。

寧德時代 2021 年的財報顯示，去年特斯拉共采購 130 億元的動力電池，占總營收的 10%，為最大客戶。

一邊是比亞迪的步步緊逼，另一邊寧德時代還要拿出部分精力處理與中創新航等規模較小玩家的專利侵權訴訟。

而讓 " 寧王 " 不安寧的不止有競爭對手的擠壓和糟心，下游車企客戶不斷 " 解綁 " 也是一個大難題。

近年來，新能源車企們為避免對寧德時代的過度依賴，擺脫 " 缺電 " 對產能的限制，紛紛開始開拓 " 備胎 " 電池供應商。

比如廣汽埃安將主要電池供應商從寧德時代改為中航鋰電；欣旺達則收獲了蔚小理三方的聯合投資。

另外，大眾、蔚來等車企甚至將開始自研自產電池。

在今年 7 月的世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪直言不諱地表達了心中的 " 不滿 "，矛頭直指寧德時代，" 動力電池成本已經占到汽車的 40%-60%，那我現在不是給寧德時代打工嗎？"。

上游原材料價格上漲導致電池成本走高是全行業的問題，但作為多數車企主要供應商的寧德時代更容易撞上槍口。

面對車企討要說法和主動 " 松綁 " 的做法，寧德時代顯然需要做出一定應對措施。

因此可以看到，" 寧王 " 在加速國外建廠步伐、挖掘新客戶、布局儲能、換電業務的同時，也在將觸手伸向造車行業，大有親自下場攪局之勢。

對于寧德時代來說，賣電池的收益遠比賣車可觀。

2021 年，新勢力中銷量最高的蔚小理分別凈虧損 40 億、49 億和 3.2 億元，寧德時代則凈賺了近 160 億元，甚至高于三者的累計虧損額。

因此 " 寧王 " 此前主要是通過 " 鈔能力 " 入局造車，

2018 年時，寧德時代與中國一汽共同投資拜騰汽車 B 輪融資，總金額為 5 億元；去年 5 月，寧德時代戰略投資愛馳汽車，出資 300 萬元；去年 8 月，認購吉利旗下極氪汽車的 Pre-A 優先股；去年 11 月，又參與了哪吒汽車的 D2 輪融資和入股阿維塔成為第二大股東。

投資眾多新勢力車企，頗有提前搶 " 坑位 " 的意味，畢竟哪吒、阿維塔和極氪都在積極尋求 IPO，阿維塔甚至在推出之際，就聲明有獨立上市的打算，早早就入場了的寧德時代無疑也會獲得一定投資收益。

但如今，拜騰汽車被扣上 "PPT" 造車的帽子，愛馳汽車早已淪為銷量排行榜上的 "others"，寧德時代不斷尋找新的投資標的似乎既是不得已而為之，

同時，寧德時代明顯也在試探性地增加在造車流程中的參與度。

投資愛馳汽車時，寧德時代便已不是簡單的 " 金主 " 和供應商，雙方的合作內容包括電池技術共享，投資哪吒汽車后，除了為其提供電池保障，雙方還將共同研發新能源汽車創新集成技術，入股阿維塔，則進一步展示了 " 寧王 " 的野心。

今年 6 月 25 日，阿維塔對外首次發布了其 CHN 智能汽車平臺，其中 N 代表寧德時代，發布會上，曾毓群與長安汽車董事長朱華榮、華為輪值董事長徐直軍一齊亮相，儼然已經走出輔助和配角的位置，逐漸成為主角。

有分析指出，寧德時代入股車企一方面是希望獲得投資收益和增加與下游客戶的綁定程度，另一方面也是在為技術革新鋪路。

以特斯拉、比亞迪、大眾都在加碼布局的 CTC（電芯集成到底盤）技術為例。

寧德時代將在 2025 年左右推出 CTC，該技術指將電池、底盤和下車身進行集成設計，可以大幅提升電池系統能量密度、體積利用率和車輛續航里程。

除此之外，申港證券曾指出，搭載 CTC 的車型還將獲得更高的毛利率和續航里程，有助于車企降本增效。

在曾毓群看來，CTC 技術下新能源汽車成本甚至可以直接和燃油車競爭，乘坐空間也會更大。

但將電池和整車底盤集成在一起涉及整車的裝配技術，需要寧德時代從整車設計開發之初就參與其中，并掌握整車制造的一手數據，這時加深與車企的合作程度就顯得十分重要。

因此可以看到，阿維塔在發布新車前就開始大力宣揚 CHN 平臺，該平臺搭載了寧德時代的 CTP 三元鋰電池包。

作為軟件、系統供應商的華為一步一步深入造車的各個環節后，不乏有觀點認為，盡管高喊著 " 不造車 "，但華為終將打造自己的整車品牌。

如今硬件供應商寧德時代同樣正增加在造車流程的參與感，且梳理寧德時代自身業務，和其所參與投資合作的公司串聯起來便可發現，寧德時代已經初步打通汽車生產制造閉環流程。

那么，距離 " 寧德時代牌 " 汽車的亮相還會有多遠呢？

寧德時代成長為稱霸一方的 " 寧王 "，除了自身在電池技術上的積累，也離不開整個市場規模的不斷膨脹。

高工產業研究院（GGII）預測，到 2030 年中國動力電池出貨量將較 2021 年擴大近 10 倍，達到 2230GWh。

哪里有未被瓜分的土地，哪里就有拿著武器為自己爭奪領土的戰士。

如今比亞迪成功在磷酸鐵鋰電池的裝機量上超過寧德時代，就是一個危險的信號，" 寧王 " 雖然還在先發優勢紅利期，但隨著競爭對手越來越強，也需要在橫向上不斷擴張，嘗試更多有潛力的新業務，縱向上則需要持續推動電池技術的研發和進步。

而入場造車，似乎能滿足以上兩方的需求。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天