本文系深潛 atom 第 538 篇原創作品

在 " 華為 " 概念加持下，賽力斯 " 飛上枝頭變鳳凰 "。截至最新交易日收盤，賽力斯總市值又重返 1000 億大關，目前目前 A 股整車里面市值超過 1000 億的只有五家。

△賽力斯股票

2021 年 12 月 23 日，華為與賽力斯聯合推出了一個全新的品牌—— AITO（中文名 " 問界 "），并同時發布了首款智能汽車問界 M5。3 月初，問界 M5 開啟首批批量交付。7 月，第二款車型問界 M7 正式發布。

來自乘聯會最新數據顯示，今年 7 月，華為與賽力斯聯手打造的問界 M5 銷量為 6128 輛，穩居新能源 SUV 銷量排行榜前十；而截至 7 月 31 日，問界 M5 累計交付量為 26348 輛。作為對比，2020 年 7 月，賽力斯 SF5 量產上市，當年銷量不足 800 輛。2021 年前 3 個月銷量分別為 83 輛、13 輛和 54 輛，足以用悲慘來形容。

不難看出，對于賽力斯來說，華為是救命稻草，憑借一己之力已將賽力斯這個在 2019 年上海車展被吐槽為 " 查無此人 " 的邊緣玩家帶到了聚光燈下。

但尷尬的是，盡管知名度、銷量提升上去了，不過賽力斯卻陷入了 " 賣得越火，虧得越多 " 的窘境。而且，無論是資本市場還是消費市場的反饋，人們的關注重心是華為，而非賽力斯。倘若未來華為與其他車企合作加深，賽力斯的分量又還會剩多少？此外，距離華為 " 不造車 " 的約定，也僅剩下最后一年時間。

01

躍進新能源，錢是大問題

今年 7 月 11 日，小康股份正式官宣，公司名稱擬變更為 " 賽力斯集團股份有限公司 "，證券簡稱擬變更為 " 賽力斯 "，這是繼 2007 年由渝安集團變更為小康股份之后的又一次更名。賽力斯創始人張興海表示，此次更名為賽力斯，是企業第三次創業的新起點，代表了新能源汽車事業的夢想及資源凝聚。

與前兩次轉型相比，這一次豪賭新能源的路似乎要走得更為艱辛。

對于新能源汽車的廣闊前景，幾乎所有的汽車從業者都早早預見到，張興海也不例外。2015 年，賽力斯湊了 5.9 億美金，趕赴美國硅谷，要搏個新能源未來。張興海的兒子張正萍，在 2016 年用 3000 萬美金成立了 SF MOTORS 公司，親自擔綱 CEO。這家公司是賽力斯轉型的重要一步。在那個時間點上，新能源汽車的大趨勢所說已經被許多人認可，但很多還是停留在 PPT 階段，而賽力斯拿出真金白銀的正確性和前瞻性是毋庸置疑。

根據《經濟觀察報》的統計，2017-2019 年短短三年時間，賽力斯與新能源汽車相關的股權投資超過 60 億元，用于電動汽車相關的產能建設的投資近 40 億元，此外張興海接受媒體采訪時透露，新能源核心技術累計研發費用近 100 億元。

整體計算下來，賽力斯在豪賭新能源的六年時間里至少花掉了 200 億元左右。這一數字甚至超過了小鵬、理想這樣的頭部新勢力。

事與愿違的是，抓重點、大投入的賽力斯并沒有摘取到與投入對等的果實。2017 年～2020 年，賽力斯營業總收入分別為 219.34 億元、202.40 億元、181.32 億元、143.02 億元，同期歸母凈利潤分別為 7.25 億元、1.06 億元、6672.15 萬元、-17.29 億元。

不僅是收入下滑、利潤由正轉負，在銷量上也啞火了，2020 年 7 月，賽力斯首款 SUV 車型 SF5 量產上市，全年賣出了 732 輛。對比之下，同為增程式的理想 ONE 在 2020 年的交付量為 32624 輛，月均 2718.67 輛，半年銷量不及對手一個月。

此后的劇情，大家就熟悉了——牽手華為，但就目前來看，" 華為標簽 " 帶來了銷量、知名度的上升，賽力斯的業績表現卻沒有太明顯的改觀。

8 月 19 日，賽力斯發布 2022 年半年業績報告。這是公司更名后的首份半年報，報告顯示，上半年賽力斯營業收入 124.16 億元，同比增長 68.14%；歸屬于上市公司股東凈虧損 17.17 億元，同期凈虧損 4.81 億元；扣除非經常性損益凈虧損 17.14 億元，同期凈虧損 11.26 億元；報告期內，賽力斯計入當期損益的政府補助為 0.80 億元。

△賽力斯業績

對于凈利潤虧損，賽力斯解釋的原因是，由于賽力斯新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加。加上 2020 年虧損的 17.29 億元和 2021 年虧損的 18.24 億元，兩年半的時間，賽力斯總虧損規模已經超過 50 億元。

從行業的角度看，近幾年來，新能源汽車賽道迎來前所未有的風口，但新能源賽道的燒錢能力同樣有目共睹。

如何止住虧損并逐步實現盈利，將會是張興海、和董事長張正萍及其管理團隊面臨的巨大挑戰。眾所周知，造車是門投入巨大、投資回收期較長的生意，蔚來汽車創始人李斌曾說過 " 汽車行業的門檻比我們想象的要高很多，沒有 400 億元可能干不了 "；雷軍 All In 造車，準備了 1000 億；連張興海自己都知道，搞新能源汽車不是有錢就能干，但沒有錢萬萬不可以。

02

" 含華量 " 的勝利本質上

或許是一種慘敗

" 華為加持 " 的力量有目共睹，無論是華為深度參與后的問界品牌的銷量，還是賽力斯令人驚嘆的股價漲幅，亦或者是其每次為合作伙伴站臺帶來的流量，華為自進入汽車圈后，好像從來沒有令人失望。

近日，有一張 " 含華量 " 對比的圖在網絡上廣泛流傳。通過 12 項指標的對比，誰擁有更多華為技術，誰就是更好的智能汽車。

△ " 含華量 " 對比圖

或許很多人，看完這張圖，總感覺怪怪的。如果一個車型的成功與否只剩 " 含華量 " 可講，外界也只關心其產品的 " 含華量 "，甚至還要自己去造一套 " 含華量 " 標準讓自己 " 勝利 "，那么對于參與其中的車企來說，可能也不是一出值得大書特書的 " 喜劇 "，甚至這種勝利本質上或許是一種慘敗。

畢竟，過度依賴某個單一企業和流量，市場今天能把你捧上神壇，明天也可能把你推下深淵。多位業內分析師認為，賽力斯目前更多是一個 " 代工 " 的角色，在這種強弱關系極度不對等的合作模式下，主動權幾乎全部掌握在華為手里。如果華為賣不動，賽力斯基本沒有任何辦法。這種情況的風險在于，華為好，賽力斯就跟著好，如果華為造車的商業模式失敗，賽力斯也會跟著出現問題。

并且，即便賽力斯選擇躺平將華為視為唯一，但是華為卻不止賽力斯一個合作伙伴。6 月份，華為被曝出已經與奇瑞、江淮簽訂了合作協議，未來也將采用類似賽力斯的合作模式。肯定的是，在打造問界略有小成之后，華為的合作伙伴將會越來越多，與長安、廣汽等廠商合作也勢必會進一步深化，此外還有與極狐的 HI 模式，這些都會對眼下大熱的賽力斯造成威脅。

最直觀的影響就是，現在華為門店擺兩臺問界的車已經顯得有點擠了，以后店里擺誰不擺誰都會是一種比海報上 " 含華量 " 更深層次的博弈。在賽力斯沒有了唯一性之后，市場還會為賽力斯買單么？

在問界 M5 剛剛交付的時候，就有不少車主為了提升產品的辨識度，將 " 賽力斯 " 標識撤下，取而代之的是 "HUAWEI"、" 中國華為 " 等。

在這些車主眼里，" 原來的賽力斯誰也不認識，但是換上了 HUAWEI 的 logo，出門所有人就都知道，而且，這就是給車輛注入了靈魂。" 反推賽力斯看似火熱的銷量，有多少是沖著華為去的，這一點，賽力斯應該也心知肚明。

既沒有規模優勢又沒有突出產品的賽力斯為何會被華為挑中，現在再去考證已經沒有多大意義。對于賽力斯來說，如果沒有華為，賽力斯可能依然只是二級市場上的 " 小康社會 " 概念股，而非現在一家市值千億的新能源 " 華為造車龍頭股 "。

張興海最近公開表示：" 如果寶馬來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作。" 看到這里，既感慨 " 吃水不忘挖井人 " 的感恩之心，又淡淡浮現出岳云鵬在《從你的全世界路過》里的那段經典臺詞 " 燕子，沒有你我怎么活呀 …… 燕子，你帶我走吧燕子 "。