風水輪流轉，理想的好日子似乎要暫告一段落了。

2019 年年底，蔚來創始人李斌去香港出差，恰好小鵬汽車董事長何小鵬也在香港，兩個掉進造車大坑的男人相約在海邊，一直聊到凌晨。期間李斌說缺錢啊，融不到錢，蔚來像是躺在 ICU 里，隨時可能掛掉。何小鵬說兄弟你別急，我就在 ICU 門口坐著，說不定下一個掛的就是我。

蔚來和小鵬汽車確實是難兄難弟，要么缺錢，要么缺銷量。但與蔚來和小鵬并稱造車三杰的理想汽車，卻在這兩年過得是順風順水，正如何小鵬在出席央視《對話挑戰者》欄目時候表示，在李想、李斌以及他三人之間，2021 年李想過得最舒服。

可是到了今年，李想和他的理想汽車，過得并不舒服。

9 月 1 日，理想汽車在公布 8 月糟糕的銷量成績后，同步對外釋放了新車型理想 L8 發布的消息。隨后又通過銷售的口徑，傳達出優惠兩萬元以及停產理想 ONE 車型的消息。一時間，消息引發了近 20 萬理想 ONE 車主的不滿。

其中，部分車主在投拆平臺以 " 存在欺騙銷售問題 "" 虛假宣傳 " 為由，集體投訴理想汽車涉嫌消費欺詐，并提出了維權建議。但截止發稿前，理想汽車并未在社交媒體平臺上公開發表對理想 ONE 老車主的相關補償工作。

比老車主維權更令人擔憂的是，理想汽車的財務表現。在二季度財報凈虧損劇增的同時，三季度的交付量指引也遠低于蔚來和小鵬。可以說，蔚來剛走出重癥監護室，理想緊接著又把自己送進了重癥監護室。

據知情人事透露，停產理想 ONE，起決定性作用的并非創始人李想，而是 IPD（集成產品開發）團隊。這一決策對理想造成的影響顯而易見，也引發了外界對于理想管理上是否存在問題的擔憂。有趣的是，理想的 IPD 學自華為，而與華為合作的問界恰恰是理想 ONE 最強勁的競爭對手之一。

從創業造車至今，理想汽車從未遠離懸崖邊。

在 " 蔚小理 " 陣營中，理想汽車原本就是最晚成立的一家。小鵬汽車最早于 2014 年年中成立，隨后的蔚來于 2014 年 11 月 25 日成立，而理想汽車直到 2015 年 7 月才正式成立。比起步慢更糟糕的情況是，理想第一次出牌就 " 翻車 " 了。

李想起初規劃了兩條道路—— " 小而美 " 的低速電動車 SEV 和 " 大而全 " 的增程式電動 SUV。2016 年 12 月，李想信誓旦旦地表示，SEV 將在巴黎和舊金山啟動共享出行業務，前景似乎一片光明。然而在 2018 年完成 30 億元的 B 輪融資后，理想汽車突然就宣布因 " 監管政策 " 影響，SEV 項目暫停。

在 2018 年那個節點上，小鵬汽車的首款量產車型 G3 正式上市，并同期啟動交付。而蔚來步伐更快，不僅已經啟動了首款量產車型蔚來 ES8 交付，同時還在那年 9 月 12 日，在美國紐交所成功完成上市。

小鵬 G3

但理想汽車的首款量產車卻姍姍來遲，直到 2018 年 10 月，理想汽車才正式發布首款產品——理想 ONE。

理想 ONE 從上市以來，就備受爭議。不僅僅是因為它采用了 " 被淘汰 " 的增程式技術，更是因為理想汽車為了縮短研發周期，直接逆向研發了豐田漢蘭達的底盤。此外，蔚來和小鵬從第一款車型開始，就進行嘗試進行自研工作，比如蔚來的語音交互機器人 NOMI、小鵬的自動泊車技術。但理想汽車的資金條件，只允許其依靠采購成熟的解決方案，以保證產品順利推向量產。

幸運的是，理想 ONE 最終成為了市場上的爆款車型。在 2021 年的造車新勢力銷量排名中，理想汽車以 9 萬輛的成績位列第三名，而小鵬和蔚來分別以 9.8 萬輛和 9.1 萬輛位列冠亞軍的位置。但要知道，理想只有理想 ONE 這一款車型在賣，而小鵬、蔚來都有三款車在賣。

但不過，一款車的銷量好，并不代表著一家車企就能長久生存下去。尤其是與蔚來相比，理想汽車早期并沒有規劃長遠的產品計劃，而是奉行的所謂的 " 爆款哲學 "。說白了，其實就是力出一孔。

在理想汽車創業早期，內部推行著一個叫 MVP（Minimum Viable Product，最小可行產品）的概念。具體是指在市場不確定的情況下，通過設計實驗來快速檢驗你的產品或方向是否可行。如果你的假設得到了驗證，再投入資源大規模進入市場，如果沒有通過，那這就是一次快速試錯，盡快調整方向。

通過這種產品邏輯打造出來的理想 ONE，已經幫助李想完成從 0 到 1 的過程，并順利完成了美股、港股雙重上市。在眾多造車新勢力中算是成功的樣板了。但在收獲充足的資金之后，理想選擇了 " 安逸 "，進而引發了如今的危機。

在銷量最鼎盛的時期，理想選擇了賺錢，而非投入。

回顧一下過往的財報就不難發現，蔚小理三家中只有理想汽車在 2020 年第四季度和 2021 年第四季度實現過盈利，蔚來和小鵬汽車一直屬于虧損狀態，至今還沒有實現盈利。

理想在 2021 年第四季度實現了凈利潤轉正，為 2.955 億元，較去年同期增長 174.88%。李想表示，在大幅增長研發投入和銷售網絡擴張的情況下，理想汽車仍然能實現季度盈利，充分反映理想汽車擁有出眾的經營效率。

但所謂的 " 經營效率 "，是控制研發投入為代價的。在 2021 年第四季度迎來季度盈利的同時，理想汽車的研發投入卻是 " 蔚小理 " 中最少的一家。作為對比，2021 年四季度蔚來研發費用為 18.285 億元；同期，小鵬汽車研發費用 15 億元，而理想汽車的研發費用 12.3 億元。

截止目前，小鵬和理想的研發人員已經分別突破了 5500 人和 4000 人。蔚來雖未公布最新的研發人數，但蔚來在 2021 年底，研發人員數量就達到了 4809 人的規模。稱之為最重視研發的新勢力，毫不為過。

舉個簡單的例子，比如芯片。在財報電話會上，蔚來創始人李斌就說到：" 我們在核心的技術領域方面，包括芯片方面，目標是建立一個全棧自研的能力，我們相信核心技術的研發投入不光能增加我們應對技術變化、產業政策方面的風險（的能力），也能夠長期提升我們的毛利率，包括我們技術的競爭力。"

李斌

別說自研芯片了，目前理想在電動車最核心的三電領域，仍在初步嘗試擺脫對供應商的依賴。比如在理想 L9 上，通過聯合研發、共同建廠的方式來生產電機、增程器等等的核心零部件。但要知道，蔚來從 2015 年開始，就堅持在電機上進行全棧自研，從試驗到生產全是蔚來自己來干。

除了新品研發，工廠擴建、供應鏈保障，每項都需要巨額投入。而蔚來的年年虧損，也是真金白銀的投入到了研發和服務體系的搭建。相反，理想從早期的單品爆款策略，到去年的 " 壓榨式 " 盈利，似乎逐漸迷失在了銷量大賣的喜悅當中。直到今年第二季度，凈虧損出現暴增，研發投入猛漲——這說明，理想汽車已經意識到危險了。

根據 2022 年第二季度財報，理想汽車實現營收 87.3 億元，同比增長 73.3%，環比下滑 8.7%；凈虧損 6.41 億元，同比擴大 172.2%，交出上市以來單季度最差成績單；而毛利率方面，二季度毛利率為 21.5%，環比下降 1.1%。

實際上，差的不只是凈虧損金額擴大，還有營收規模和研發費用方面，理想汽車都不太理想。作為對比，蔚來二季度錄得 102.9 億元營收，也是首次突破百億營收的規模。研發費用方面，蔚來同樣也以 21.5 億元位列第一。并且，現金儲備方面也比理想和小鵬要更加穩健。

另一方面來說，現階段的凈虧損數據處理得漂亮，并不代表企業是健康的。從汽車企業最重要的產品陣列層面來看，理想汽車目前抗風險能力是最弱的。

根據第三季度交付量指引，理想下一季度的交付量會遠低于蔚來和小鵬。而結合三家的產品陣列來看，蔚來的已經進入平穩發展期，小鵬正在努力往高端化嘗試。而理想這邊，剛開啟第二款車型交付，又面臨第一款車型停產以及第三款車型上市的混亂推新階段，甚至可以說已經出現了 " 青黃不接 " 的情況。

作為參考，蔚來目前形成了第一代平臺的三款車型，以及第二代平臺的三款車型的市場節奏；而小鵬旗下 Edward、David 兩個平臺，前者負責衍生出中高端車，后者負責中低端車，一共衍生出了四款車型。而理想自理想 ONE 停產之后，目前又回歸到理想 L9 一款車打天下的局面。

風險，并未遠離理想汽車。

對于 " 蔚小理 " 而言，接下來最大的風險，先是來自于企業自身，而后是來自整個新能源汽車行業。

因為，汽車行業仍然是一個規模化效應明顯的行業，理想和小鵬現階段確實都只打造過一款爆款車型，只是做到了通過精準定位滿足了細分用戶群體的需求，這樣的爆款產品策略對一個新品牌進入主流視野來說顯然是足夠有效的。

接下來，如何維系與老用戶的關系、如何吸引更大范圍的潛在用戶，這是未來致勝的關鍵議題。

在理想汽車內部，引入了一種在汽車行業內比較新穎的 IPD（集成產品開發）流程。其核心是 SPDT（車型與智能產品研發小組），負責每一款產品的商業成功。同時理想為每一款車都組建了一個產品研發小組（PDT，Product Development Team），貫穿一款車從定義到銷售的全流程。

但在業內人士看來，車企貫徹落實 IPD 會遇到很多阻力。因為，IPD 是華為從 IBM 學來的，將科技公司的這套理論用在汽車行業要與造車的規律結合。團隊也需要根據自己的實際情況調整、磨合、適應。

據接近理想汽車的內部人士透露，新車型理想 L8 與老車型理想 ONE 的 " 自相殘殺 "，IPD 團隊的決策起到了決定性作用，也是引發這次理想 ONE 老車主維權的導火索。本質上，這并非李想個人決策的結果，或是企業管理出現了問題。

同樣的，小鵬也依舊在為擴大市場規模而苦苦尋覓。正如何小鵬自己所言：" 在激烈競爭的、全球市場、非快消品行業、2c 非保護領域，有哪個好產品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優勢或壁壘的？"

而蔚來這邊已經明確了擴張的路徑。從此前的消息來看，蔚來將把蔚來 NIO 品牌定位為最高端的產品線，往下是定位中高端的子品牌雙子星（Gemini），再往下就是低端子品牌阿爾卑斯 ( ALPS ) 。通過差異化的品牌，差異化的價格區間，來確保用戶規模持續擴大，技術和服務的投入得到成本均攤。

在財報電話會上，蔚來創始人李斌明確了這一思路，" 我們一直是希望能夠把我們的產品和技術讓更多的人使用。但另外一方面我們確實也要去注意不同的價格區間用戶的需求，還有包括對品牌的認知、對品牌的需求是不太一樣的，對產品和技術的需求也是不太一樣的。"

站在當下這個時間節點，理想和小鵬還在做單點擴張，而蔚來已經變為了多線發展。對于蔚來的此番舉動，可以理解為一次主動進攻。

因為，國內大部分的主機廠未來都會嘗試往 30 萬 -40 萬元的高端和豪華電動車市場做嘗試，以擺脫原來 10 萬 -20 萬元中低端國產車的品牌形象。而蔚來的這招先發制人，在緩解來自業內競爭壓力的同時，也將自己的盤子做得更大。

反觀理想和小鵬，在自己現有的市場區間里，已經遭遇了強勁的對手。以理想汽車為例，目前最大的競爭對手，就來自華為與賽力斯合作的 AITO 問界 M7，同樣定位于中大型 SUV，同樣采用六座布局，同樣使用了增程式動力，甚至連價格區間也保持一致。問界 M7 剛一發布，3 天內訂單量就突破 6 萬輛。

小鵬目前主銷的車型是小鵬 P7，主力區間在 20-30 萬元區間內。面臨比亞迪海豹、極氪 001 擠壓的同時，還有來自新對手純電問界 M5 EV 的 " 空降 "。甚至于最新的蔚來 ET5 車型，也把起售價拉低至 25 萬元的底線，形成了兄弟之間的內斗。當然，真正上了戰場以后，" 蔚小理 " 稱兄道弟的局面就不復存在了。

很可能，在接下來的一段時間，不僅是業內其他玩家想搶走 " 蔚小理 " 碗里的肥肉，就連 " 蔚小理 " 三家也會在產品線上出現交集。三兄弟的內斗，一觸即發。