宣布不造車兩年后，華為卻越來越像一家車企。

作者 | 周永亮編輯 | 鄭玄

華為「造車」，或只是時間問題。

近日，造車新勢力紛紛公布 9 月交付數據，風頭正盛的新能源汽車品牌問界延續了此前的增長勢頭，單月交付 10142 臺，并實現連續第二個月單月交付量破萬。這讓問界成為增長最快的新能源汽車品牌，就在去年同期，問界前身賽力斯的單月交付量還在七八百輛上下徘徊。

問界是華為與賽力斯聯手打造的新品牌。雙方從 2021 年初開始合作，最初是在賽力斯 SF5 的基礎上進行升級改造，但是市場反響平平。從 2021 年底開始，雙方合作加深，華為在產品、渠道和品牌層面全面參與賽力斯的車型打造，于是便有了 AITO（問界汽車）。

華為創始人任正非曾在 2020 年簽署一份「承諾三年內不造車」的文件。如今過去僅僅 2 年，參與了問界新車設計、營銷和渠道的華為，距離真正造車只差最后一步。而隨著問界大獲成功，華為驗證了自己在手機領域的成功可以復制到新能源汽車行業。

留給外界的問題也只剩下一個：華為什么時候捅破最后那層窗戶紙？

01

問界「火」了

進入 2022 年，中國新能源汽車的格局發生了很大變化。擁有先發優勢的蔚小理增速下滑，傳統車企則快速增長，出貨量紛紛逼近甚至超越蔚小理。

其中華為和塞力斯聯手打造的問界品牌，是 2022 年最大的的黑馬之一。數據顯示，8 月份，問界系列汽車的交付量達到了 10045 輛，同比增長 1277.91％，首次實現單月交付量破萬。其中 AITO 問界 M5 交付 7372 輛，問界 M7 交付 2673 輛。繼 8 月交付量首次破萬后，AITO 問界 9 月再次破萬。數據顯示，9 月問界系列共計交付新車 10142 輛，再創歷史新高。2022 年以來，AITO 問界累計交付 49575 輛，同比增長 1034%。

超過 10 倍的同比增速遠超行業平均水平。乘聯會數據顯示，今年前 8 個月，中國新能源乘用車國內零售 326.2 萬輛，同比增長 119.7%。

賽力斯問界 M7 和 M5

事實上，問界目前在售的三款主力車型上市時間并不太長，但勢頭很猛。售價達到 25.98 到 33.18 萬元，定位中型 SUV 的 M5 在今年 3 月 5 日才開始交付，結果 6 月、7 月 問界 M5 連續兩個月交付超過 7000 臺，展現出強勁的增長勢頭；定位中大型六座 SUV，售價 31.98 到 37.98 萬元的問界 M7，則是在 8 月 24 日才開始交付，當月交付就達到 2673 輛；9 月 6 日，AITO 問界家族迎來了首款純電 SUV ——問界 M5 EV，目前尚未開始交付。

那誰在購買問界的汽車呢？根據「車安人安」分析，2022 年銷售的問界 M5，公戶銷量為 5204 輛，占比 22.7%。相比之下，整個市場混動車型的公戶比例是 10.3%。所謂公戶，主要是相對個人（私戶）而言，也就是說公司用戶購買問界 M5 的用戶比例較多。

從地域上來說，問界在南方市場賣得更好，TOP10 城市貢獻了 38.5% 的銷量。其中，深圳貢獻率最高，接近 9%，隨后是重慶、杭州、成都，貢獻率超過 4%；上海、蘇州、武漢、中山、廣州、鄭州則在 2% 到 3% 左右。

02

全靠華為？

華為與賽力斯的合作從 2021 年 4 月就開始，但最初的合作并不算成功。

在 AITO 品牌之前，賽力斯和華為合作推出的第一款車，是賽力斯 SF5 華為智選版。當時，這款車的售價 23.68 萬元到 26.68 萬元，動力系統采用增程式混動方案，并在華為門店銷售。

但從最終的銷售結果來看，成績并不理想。從 2021 年 4 月直到年底，賽力斯的月銷量分別為 129 輛、204 輛、1097 輛、507 輛、715 輛、1117 輛、1926 輛、1385 輛、1089 輛，全年銷量共計 8169 輛。

這個數據還不及蔚小理去年交付量的 1/10。蔚小理三家中，2021 年小鵬交付量最高，達 9.82 萬輛；蔚來雖然增速放緩，但還是以 9.14 萬輛的交付量守住第二位；而理想則以 9.05 萬輛位居第三。這也一度讓外界懷疑，華為是不是選錯合作對象。

但進入 2022 年，問界卻一改之前的頹勢，在 8 月實現交付量破萬。問界在 2022 年華麗轉身，其最大的改變，在于華為在雙方合作中參與的程度更深。

首先在產品層面，今年以來問界的主力銷售車型從賽力斯 SF5 切換成問界 M5。其實，華為和賽力斯合作的第一款車賽力斯 SF5 華為智選版，并非一款全新車型。早在雙方合作之前的 2020 年 7 月，賽力斯 SF5 就已經正式上市銷售，但市場表現并不好。2020 年全年，SF5 累計銷量僅為 732 臺。

和賽力斯合作后，華為在賽力斯 SF5 基礎上進行了一些升級改造，比如在動力上換用了華為 Drive ONE 電驅系統作為后電驅系統，座艙操作系統采用了安卓 + 華為 HiCar 智能互聯系統，軟件方面搭載 HUAWEI HiCar 智能互聯系統，音響系統是由 HUAWEI Sound 提供音頻技術。但整體來看，賽力斯 SF5 的產品力還是整體偏弱。

華為體驗店中的 AITO 問界 M5

與 SF5 不同，問界 M5 才是第一款華為深度參與的車型。從技術角度來看，相比賽力斯 SF5，問界 M5 最大的區別在于首次搭載了華為 HarmonyOS 智能座艙。

其中，鴻蒙車機系統是問界 M5 的核心賣點之一，依靠華為在手機生態的多年積累，問界在車載應用的豐富程度上領先行業其他車企，同時車機流暢度、語音交互的識別速度和識別準確性較高，同時還可以與手機端進行互聯。在智能駕駛方面，雖然問界的競爭力還沒有達到行業第一梯隊，但具有更強的成本優勢。

除產品以外，華為的渠道和品牌更加深入地參與 M5 的市場推廣。

數據顯示，截至今年 8 月，AITO 問界的銷售門店已覆蓋 171 座城市，用戶中心和體驗中心相繼落成 700 余家。預計到 2022 年底，品牌體驗中心和用戶中心門店數量將拓展至 1200 家以上。這些門店，除了少量賽力斯的自營門店，絕大多數是基于華為體驗店升級而來。

這個數字比半年前有了大幅提升。根據財報顯示，截至今年 3 月份，問界門店已進入 36 個城市、用戶中心只有 150 余家。

在華為的加持下，問界門店擴張的速度已經超過了蔚小理。截至 2022 年 6 月底，小鵬汽車擁有銷售門店數量為 388 家，覆蓋 142 個城市；蔚來汽車在全國擁有 381 個蔚來中心和蔚來空間；理想汽車在全國已有 247 家零售中心，覆蓋 113 個城市。

華為賽力斯問界 M5 車機系統

除了渠道，華為的超級品牌加持，也給問界帶來了更高的曝光量。問界 M5 和問界 M7 上市后的營銷活動，華為都有深度參與甚至起到主導作用。這兩款車的亮相都是在華為發布會上作為壓軸產品亮相，幾乎占據發布會一半的時間。

此外華為高管也在不遺余力的推銷問界，尤其余承東的站臺給問界帶來了超高的話題度。此前在多個場合，余承東的言論屢屢登上各大媒體的熱榜，比如「自己用問界 M5 淘汰了家中的寶馬，又用 M7 淘汰了保時捷」，「M7 最大缺點是太便宜」，「鴻蒙座艙被評為全世界最好的智能座艙」。

這也讓很多用戶樸素的認為：問界就等于華為汽車，代表著高端。比如，一些車主將賽力斯華為智選 SF5、AITO 問界 M5 的尾標換成「HUAWEI」、「華為」、「HarmonyOS」，或是直接增加華為相關標志的做法也流行開來。

03

距離造車只差一層窗戶紙

自從進入汽車行業，華為一直在宣稱不會下場造車。

甚至在 2020 年 10 月，華為創始人任正非簽發了華為 EMT 決議，表示華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車。華為的想法是做面向智能網聯汽車的增量部件供應商，包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態服務云等。

華為之所以不造車，是因為有自己的顧慮：第一，華為認為德國是其 ICT（信息通信技術）業務最重要的市場，而德國的支柱產業是汽車。如果華為造車，則意味著會與德國車企直接競爭；第二，華為當時還不具備制造整車的實力。

但外界對于華為「不造車」，普遍持懷疑態度。首先，任正非此前簽署的文件有效期為 3 年，并非永久承諾。其次，華為此前在手機上有過類似的先例。

早在 2002 年的時候，任正非曾表示，「華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！！」

但放出話才一年不到，在 2002 年底，任正非就改口表示「拿出十個億來做手機」，這幾乎相當于華為當年全公司的利潤。而被美國制裁之前，華為已經成為全球最頂尖的手機廠商，2020 年出貨量一度超過三星，排名全球第一。

除了這些歷史因素，在實際的動作上，華為也一直在小心翼翼地探索邊界。

2020 年 11 月，華為對進行組織架構調整。智能汽車解決方案 BU 部門由之前的 ICT 業務委員會，調整至消費者業務管理委員會，隸屬部門也由之前的 2B 板塊調整到 2C 板塊；同時，華為推出了三種與車企的合作模式，分別為智能零部件供應模式、HI 模式（Huawei Inside，與北汽、長安阿維塔合作）模式和華為智選模式（與賽力斯合作）。

華為問界 M5

目前來看，華為智選模式已經得到初步驗證。憑借華為在渠道和品牌力方面的優勢，AITO 問界品牌算是初戰告捷，增程式混動可以解決當前用戶的里程焦慮，HarmonyOS 座艙體驗也處在行業領先。而從銷量來看，月交付量過萬的 AITO 也已經擠入了一線新能源品牌的行列。

業內普遍預計，華為造車只是時間問題。現在的華為，已經深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，加上自己多年在智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動方面的積累，華為距離造車已經只差一層「窗戶紙」。這也意味著，華為只要換個車標，就可以一家車企出現在市場。