過去一年多，不同規模和梯隊的網約車平臺動作頻頻，試圖在行業難得的窗口期爭奪更多市場份額。

美團打車 APP 重新在各大主流應用商店上線、并快速進入開城狀態；T3 出行全員開啟全月無休式的戰斗模式，定下日均單量突破百萬的月度目標；高德、曹操等其他平臺也都開始大手筆投放信息流廣告，并通過高額補貼和獎勵吸引用戶和更多司機入駐。

時至今日，雖然不少網約車平臺的訂單量有所增長，且依然很難撼動滴滴在行業里老大的位置。

例如去年年底獲得 77 億元巨額融資的 T3 出行，今年 6 月時其日訂單量才首次突破 300 萬大關，結合多家媒體的報道，其他主要網約車平臺日單量基本也都在百萬級別徘徊，與滴滴此前 2500 萬的單量相比仍有一定差距。

因此除了單個平臺摩拳擦掌、持續發力，自帶流量優勢的高德、百度們也正嘗試用聚合運力和品牌的模式爭奪更多份額。

如今，網約車賽道又迎來了兩位強勁選手——騰訊和華為。

據媒體報道，微信九宮格內的 " 出行服務 " 中，正測試全新的打車功能，且不同于騰訊此前在廣東地區與如祺出行的合作方式，此次微信將接入更多網約車服務商，業務覆蓋的城市也進一步增加。

目前，騰訊的網約車服務仍處于灰度測試階段，已經接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3 出行等打車平臺，可以同時呼叫多個平臺的車輛，模式類似于高德打車。

無獨有偶，騰訊被曝出進軍網約車市場前，看似與這一賽道關聯性不大的華為早已在北京、深圳和南京測試 "Petal 出行 " 應用，且入場模式與騰訊一樣，聚焦于為單個具有運力和資質的網約車公司提供平臺。

華為在造車業務和自動駕駛業務上都已有深入布局，而 " 整車 + 出行平臺 + 自動駕駛 " 的鐵三角模式則可以加速華為技術和系統的落地及大規模應用。

也有分析人士指出，"Petal 出行 " 內嵌的地圖導航是 Petal Maps，即華為開發的花瓣地圖，通過布局網約車的方式可以為地圖帶來更多數據，提升應用的精確性，從而反哺汽車智能生態。

在外界普遍看來，只做平臺生意可以減小風險，試錯成本較低，但不可否認的是，聚合模式也存在管理難度高的局限性。

近段時間，一起女大學生乘坐網約車遇交通事故身亡的事件，將聚合平臺存在的潛在風險點推上了風口浪尖。

事件的主要爭議主要集中在高德打車的合規和監管問題，這位女大學生乘坐的是一家名為 " 有象約車 " 的網約車平臺車輛，該平臺及其主體擁有合規的網約車運營資質，但并不等于涉事司機和車輛擁有相關資質，這也是家屬和外界普遍質疑的地方。

根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，從事網約車經營活動必須擁有三個證件，網約車平臺需要有經營許可證、網約車要獲得網約車運輸證、網約車司機也需要擁有網約車駕駛員證。

而高德在回應中，只強調了自己 " 通過聚合全國各地具備網絡預約出租汽車經營許可證的合作伙伴，為用戶提供便捷的網約車和出租車出行服務 " 的定位，并未對涉事司機和車輛擁有 " 雙證 " 進行說明。

此次事件暴露了聚合平臺整合運力和提供服務時疏于管理的隱患，無疑也為騰訊、華為這些后來者提了個醒。

交通運輸部公布的 6 月網約車行業基本情況顯示，包括曹操出行、首汽約車、美團打車、滴滴出行在內的多個平臺訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）均在 80% 以下，這就意味著，就算只是提供平臺，騰訊、華為也需要在監管和審核方面下功夫。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天