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文 | 伯虎財經，作者 | 陳平安

去年 3 月份，當雷布斯哽咽喊出 " 壓上所有的聲譽，為小米汽車而戰 " 的時候，他可能沒想到，這股跨界風正在從智能手機行業飄向新能源汽車行業。

過去半年，車圈造手機的傳聞頻頻，從馬斯克招募手機人才到蔚來造手機傳聞，再到剛剛收購魅族的吉利，" 造手機 " 這件事正在被越來越多的車企所重視。

但如今的手機市場已經是一片紅海，不僅市場見頂，根據信通院數據，2022 年 1 至 3 月國內市場手機總體出貨量累計 6934.6 萬部，同比下降 29.2%。；而且市場基本被分割完畢，根據今年一季度數據顯示，包括 ov 華米在內的前七家廠商吃下了 96.2% 的市場份額，吉利收購的魅族去年的市占率僅為 0.01%。

此刻進軍手機市場，即便是吃下魅族整個手機團隊的吉利，也有種飛蛾撲火的悲壯感。

和手機市場不同的是，新能源汽車市場則是一派朝氣蓬勃的景象。據官方數據，上半年中國新能源車銷售 260 萬輛，同比增長 120%，占新車銷售比例達到 21.7%。

那么在行業進入新的發展階段，市場競爭日漸激烈的關鍵時期，車企們為什么還要分心做手機？

新能源汽車的車機困境

這事還要從車機系統說起。

最近幾年，隨著智能化的逐漸加深，盡管三電技術仍然是基礎，但核心競爭要素已轉向自動駕駛和智能座艙。

目前自動駕駛離 L5 級別還很遠，許多自動駕駛企業比如文知遠行、百度等紛紛降維，把目標放在了 L2-L3 這個級別。也就是說，單論自動駕駛，車企們的差異度沒有那么明顯。

也因此，智能座艙愈發成為了車企們宣傳的重點。

智能座艙以座艙 SoC 與座艙域控制器等硬件為基底，靈魂是車機操作系統。國內大部分廠商的車機系統都是基于 Android 做定制化開發，車載 Android 有一個好處，那就是能夠有效將硬件資源與應用打通，從而規避新能源車分布式架構可能帶來的冗余。

不過缺點也很明顯。原生安卓系統非常簡單，車廠們需要注重 UI 的調教，遺憾的是并非所有的車企都能做到。

這點吉利可能深有體會。搭載億咖通自研車機系統 GKUI 的吉利車型，常常因為 " 反應慢 "" 系統卡 " 被投訴。

在某貓投訴平臺上，有相當數量的用戶吐槽：

" 導航開著開著就卡死了，退出來之后，儀表盤和中控都卡死了。"

" 汽車車機無法使用，觸屏無法使用。"

而 UI 的優化正是手機廠商們的絕活。據虎嗅報道，手機廠商們在 Android 系統優化上十分盡力，比如針對相機應用的升級，一些公司的 UI 團隊甚至會把 HAL 層全部重寫。

其次，車機軟件生態也是令車企們頭疼的問題。

為了能在智能座艙上打出差異性，新能源汽車廠商們可謂絞盡腦汁。這邊上汽配備最大尺寸三連屏，那邊理想就在最新發布的理想 L9 上配備了 5 塊屏幕。

車企們打的不可開交，辛苦的卻是軟件供應商們。

音頻 app 荔枝播客就曾表示，車載應用開發的最大難點，在于不同車廠的中控體系不一樣（即屏幕規格不一樣），定制化適配的工作量占到了總工作量的三分之二。

并且汽車的用戶規模不比手機，供應商們花大力氣去做適配，卻未必有對等的收益。也正是因此，大多數車企們很難依靠第三方去完善車機應用生態。

而作為過去十幾年消費電子市場中的 " 顯學 "，智能手機廠商們在 Android 系統開發和軟件適配上顯然是更有發言權的那一撥。業內人士認為，一個手機團隊的研發能力足以應付車載應用的開發難題。

也就是說，一個手機團隊，就能相當程度上破局當下的車機困局，從而提升智能座艙的體驗。不過即便如此，車企們大可以和手機廠商們合作開發，何必大費周章的組建團隊造手機呢？

針對蘋果們的戰略防御

這和當下的趨勢有很大的關系。

智能化時代，終端與終端之間的界限越來越模糊，手機與汽車之間的聯系越來越緊密。手機與車機的連接順暢與否，將直接影響到用戶的駕駛體驗。

蔚來就曾遇到這種情況。蔚來曾在第二代平臺的車標配 UWB 數字鑰匙，這個新技術不僅能帶來更高精度的測距需求，還能與藍牙等無線連接方式互補，滿足用戶更多場景下的需求。

但由于蘋果拒絕開放端口，同時蘋果用戶占到了蔚來車主的一半以上，使得這個更新對于許多人來說無法使用。

這件事對蔚來李斌觸動很大，在一次采訪中他談到這個事時表示：

" 手機現在是蔚來用戶最重要連接車的設備，不造手機相當于家里的鑰匙不在自己手中。以蔚來用戶為例，50% 以上都是用蘋果手機，但蘋果對汽車行業很封閉，到現在都不開放接口，搞得蔚來很被動。"

如果說互聯問題只是一個警醒，那么越來越多的手機廠商開始拓展汽車業務，成為整車廠的供應商，則更讓車廠們忌憚。

過去幾年這樣的案例很多，例如蘋果的 CarPlay，oppo 的數字車鑰匙，華為更是除了電池、底盤和車身，其他什么都做，硬生生把自己做成了 Tier 0.5 的供應商。

但供應商的鐵則是絕不染指下游，而已經官宣造車或者有可能造車的手機廠商并不少。

蘋果雖然還未官宣造車，但江湖已經處處是蘋果造車的傳聞。

華為確實宣稱不造車，但目前的供應商模式效果欠佳，今年七月，余承東曾在某一公開場合承認，華為汽車業務是當前唯一的虧損業務。這樣的背景下，以華為的技術儲備和品牌號召力，轉向 c 端也并非不可能。

和他們合作，車企們需要考慮的不應該是車機的流暢度，而是共享用戶數據這件事。

手機廠商們不僅擁有龐大的 c 端客戶，在軟件和終端互聯上會比車企更有優勢。上汽董事長陳虹的 " 靈魂論 " 言猶在耳，車企倘若一直和手機廠商合作，無異于為他人做嫁衣。

就像李斌說的，" 想想 2025 年，蘋果車出來了，我們的六成甚至更多的用戶都是用蘋果手機，我們一點兒防御都沒有。今天還不做點兒準備，到時不好辦。"

越來越殘酷的競爭

從行業發展來看，能在市場競爭中穩坐釣魚臺的企業，都有著 " 全面 " 的特點：從硬件到軟件的設計蘋果都自己包攬，三星產業鏈幾乎覆蓋了手機上生產的所有硬件。

在新能源汽車這個行業，已經有了 " 全面 " 的先行者。上半年比亞迪反超特斯拉登頂全球新能源汽車銷量榜首，很大一部分功勞需要歸功于他萬事不求人的供應鏈。

智能化的下半場，手機作為智能終端的重要一環，能否把其納入生態當中對于 " 全面 " 具有重大意義。

從技術上來說，無論是智能座艙還是自動駕駛，其技術的演進都需要大量的數據收集。但根據調查顯示，當前智能汽車普遍存在感知及數據處理能力不足的問題，一般的智能汽車日常產生的數據上傳量不足 5%。車企們自己造手機不僅可以沉淀用戶數據，還能充當數據的中轉站。

而從市場層面來看，車企定制化生產的手機也可以為用戶帶來更好的智能座艙體驗，從而加深品牌護城河。

這也就不難理解李書福關于手機業務的觀點。

李書福曾表示，" 手機業務對整個吉利汽車工業來講，意義是非常深遠的。手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展；車機更好地發展，就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。"

不過對于車企們而言，這將會是一筆不小的投入。且不論開發成本，光是早期的消費者教育所需的費用就不小。早前就有媒體報道，李書福旗下公司星紀時代首款手機產品或不會公開售賣，而是將附贈給吉利路特斯的新車用戶。

這也意味著，造車這件事，未來的投入會越來越高，競爭會更加殘酷。