今年 8 月 1 日起，深圳成為了中國首個允許完全自動駕駛汽車上路的城市，之前雖然有自動駕駛汽車上路，但為了安全起見，主駕駛都必須有司機掌控汽車。如今，在深圳開具有自動駕駛功能的汽車，司機就可以放心坐在副駕駛了。

對于智能汽車行業來說，這是一次里程碑級別的事件，但網友們卻紛紛表示，暫時無法信任自動駕駛，他們看到了許多自動駕駛汽車事故的相關報道。近期，智能汽車行業又發生了一些大事，讓自動駕駛和輔助駕駛的名聲雪上加霜。

前段時間網上曝光了一條某款高端電動汽車撞上靜止事故車輛的視頻，該車擁有 AEB 自動剎車功能，接近停止的車輛時沒有任何減速行為。這條新聞導致大量網友質疑輔助駕駛的安全性，在網友們的深挖之下，另一家造車新勢力翹楚，也被挖出今年 5 月 18 日、8 月 8 日兩次撞上停止的工程車。

圖源：微博截圖

上述幾款車型均位售價最低也要 20 萬元，稍微高配一點，售價就要在 30 萬元以上，均支持 L2 級輔助駕駛功能，而且在國內造車新勢力中銷量和實力都位居前列。它們的產品都出了如此嚴重的問題，讓許多網友擔心，輔助駕駛，甚至自動駕駛還值得信任嗎？

在汽車行業，輔助駕駛技術已經相當普及，大眾汽車甚至官宣，從 2023 年起，旗下所有的汽車都會支持 L2 級別輔助駕駛。雷凌雙擎、長安 CS55、吉利繽越等 10 萬左右的國內熱門車型，都支持 L2 級別輔助駕駛了，可價格昂貴的車型都頻頻出現問題，這些 10 萬左右的 L2 車型安全性如何就更值得商榷了。

10 萬左右的車型都能配備各種各樣的輔助駕駛功能，更讓網友們對輔助駕駛技術愈發不信任，懷疑輔助駕駛只是企業溢價的宣傳功能，難以真正保護用戶的生命安全。

國際自動機工程師學會（SAE-International）將駕駛自動化等級劃分為 L0~L5 六個等級，只有達到了 L3 以上才能算自動駕駛，L0~L3 只能算輔助駕駛，國內汽車大多配備的就是輔助駕駛。目前我們使用較多的輔助駕駛功能主要有 ACC 自適應巡航、AEB 自動剎車、自動泊車等，小鵬、理想汽車出現問題，就是 AEB 自動剎車沒有起到效果。

從原理上講，AEB 技術通過攝像頭、雷達之類的傳感器檢測周圍環境，如果遇到障礙物，就會主動減速剎車。問題在于，目前絕大多數高端汽車還沒有配備激光雷達，用的只是毫米波雷達。毫米波雷達依靠多普勒效應感知附近的車輛速度，所以需要控制感知范圍，而且僅能獲得點云信息，不能感知色彩和成像。

圖源：pixabay

毫米波并不是不能感知靜止物體，只是它對于金屬極為敏感，考慮到毫米波雷達可能會將指示牌、廣告牌、紅綠燈之類的靜止物誤當做障礙物，在公路上頻繁突然剎車，所以廠商干脆將靜止物體反射回來的信號過濾處理（靜態雜波過濾）。如果是對方是運動車輛，毫米波雷達會正常感知，但遇到靜止的障礙物，車子反而直接將其過濾。

至于采用攝像頭判斷靜止物體，在光源復雜或光線較差的環境下工作，識別率有限，如果與毫米波雷達共同作用，又可能出現系統該相信誰的問題。這就導致幾年前就有許多汽車 AEB 失靈撞上靜止物的新聞報道，但直到今天車企也沒有徹底解決。

想要實現更加精準的環境檢測，目前的最佳方案是給汽車配備激光雷達。不過激光雷達的成本太高了，尤其是車規級激光雷達，每顆成本大約在 1000 美元左右（約合人民幣 6760 元），而前裝毫米波雷達成本一般在 300~400 元人民幣，角毫米波雷達成本一般在 100~200 元人民幣。

在解決激光雷達的成本問題前，30 萬元以下的車只有少數可能搭載激光雷達，甚至理想僅有 L9 一款車型搭載了激光雷達。既然無法解決激光雷達的成本問題，車企就要考慮另一個問題了，如何把輔助駕駛技術的名聲拉回來，輔助駕駛技術是否還能成為支撐溢價的賣點？

長期以來，輔助駕駛都是廠商重點宣傳的賣點，甚至營銷出了 L2+、L2.99 之類的說法，車企倒是還算誠實，會說明這些技術只是輔助駕駛，可到了銷售人員嘴里就不同了，恨不得把它宣傳成 L5 級自動駕駛，忽悠消費者立刻下單。

近兩年輔助駕駛技術頻頻出現車禍，已經讓網友們開始擔憂，輔助駕駛技術是否真的可靠，買車時是否該將輔助駕駛當做重點考慮項。如果車企無法妥善處理，那么很可能會影響到消費者的購買欲望。

首先，輔助駕駛功能依然是可以支撐溢價能力的賣點，畢竟有這項功能，用戶可以選擇用或不用，其中有利益在，車企自然不會放棄。以小雷的駕駛經驗來看，ACC 自適應巡航、車道保持輔助等都很好用，尤其是車道保持輔助，能夠避免車速過快時出現壓線之類的問題。

車企現在的工作重點應該是減少對輔助駕駛功能的過度和夸張宣傳，哪怕是自動駕駛技術，都要求司機在駕駛時集中注意力，并且雙手握住方向盤，但一些銷售人員卻把輔助駕駛宣傳為堪比 L5 完全自動駕駛。這種情況就導致司機過度相信和依賴輔助駕駛功能，明明前方有障礙物，卻沒有主動減速剎車。

車企和銷售人員固然有責任，小雷要說的是車主更要注意，自動駕駛的未來一片光明，但現階段技術仍不夠成熟，貿然將一車人的生命安全交給冷冰冰的機器，是對赤裸裸的不負責任。一旦發生了嚴重事故，車企和保險公司只是賠錢，用戶卻不一定有機會花賠償款。

縱觀自動駕駛車禍的調查結果，與司機分神做其他事有關的事件不在少數，氣得特斯拉 CEO 馬斯克取消了部分用戶的 FSD 測試版使用權限，理由是他們使用自動駕駛時沒有集中注意力。

對于消費者而言，沒有必要因輔助駕駛車禍案例，就對這項技術產生畏懼。任何技術都是從不成熟發展到成熟，相對而言，輔助駕駛經過幾十年的發展，已經比較成熟了，只是部分硬件成本不夠低，所以仍存在一些問題。

輔助駕駛技術仍是車企的重要賣點，可以說地位不比動力和內飾低，哪怕出了再多事故，車企都會繼續宣傳輔助駕駛的功能特點。配備輔助駕駛需要成本，廠商自然會希望能夠通過該技術溢價，畢竟汽車成本比較高，本身就是通過各項配置稍微溢價一點，最終獲得更高的利潤。

更重要的是，現在幾乎沒有新車不配備輔助駕駛功能，哪怕是很便宜的車，大不了功能簡陋一點，也要上輔助駕駛功能。市場情況如此，行業如此，車企怎么可能不繼續將輔助駕駛當做賣點呢？

封面圖源：pixabay