重新備考一年，新能源車似乎還是沒能順利通過國慶假期的測驗。

今年國慶假期剛剛開始時，就有一位特斯拉車主分享了自己被自家車坑慘的經歷。

該車主表示，本計劃從深圳駕車回湖南永州，全程約 500 公里，但在途中遇到大堵車，無法及時離開高速和充電，因此電量耗盡后，車輛瞬間失去動力，屏幕也強制關機，最終只能花費 2000 元叫拖車來救急。

事件登上熱搜后，很快有更多網友跳出來吐槽新能源車續航短、充電不方便，" 敢開長途的都是勇士 "。

實際上，去年國慶假期結束后，新能源車的這些痛點就被拿出來 " 群嘲 "。

但不同的是，今年類似事件的評論區中，出現了更多相對理性的聲音，例如 " 開電動車應該提前規劃補能路線，做好預判 "，" 電動車原本就更適合市區，不應該在假期跑長途 "。

顯然，消費者對新能源車的容忍度有所提高，但這并不意味著車企可以放慢完善充電技術和網絡的速度。

深知里程焦慮是消費者面前主要攔路虎的車企們，一直在提升續航上下功夫。

續航超 1000 公里，時常被看作是新能源車 " 壓死 " 燃油車的最后一根稻草，隨著電池技術的發展，越來越多的車企跨過了這一門檻。

純電車型中，蔚來 ET7、埃安 AIONLX PLUS 的最大官方續航里程均超過 1000 公里，混動車型則更多，理想 L9、AITO 的問界 M5、比亞迪宋 PLUS DM-i 等車型的續航都能達到這一水平。

矛盾點在于，盡管車企時常將大幾百或上千的續航當作主要賣點，用戶實際駕駛時卻很難真正感受這些數字的方便之處，續航通常會受到氣溫、路況、載客人數、駕駛習慣 / 車速的影響。

而且不止是冬季，高溫對實際續航的影響同樣不小。汽車媒體懂車帝在 2021 年進行的測試顯示，零下 15-20 度的環境下，小鵬 P7、蔚來 EC6 等主流車企的爆款車型實際續航約為 300 公里，達成率僅為 50% 左右，相當于 " 腰斬 "。

今年 7 月，懂車帝又公布了夏季測試結果，對 40 款以上的新能源車進行了集中測后，近 50 ℃的條件下，純電車型續航達成率為 66%，略低于常規天氣下 74% 的達成率。

另外，也有調查顯示，急加速和急減速都會導致新能源車耗電加快，這對于在假期開新能源車返鄉或自駕游的車主無疑十分不友好。

除了續航，充電網絡覆蓋率低、分布不均以及充電慢的問題也是困擾車主的主要因素。

去年國慶節時，就有 " 等充電樁排隊 4 小時 "，"8 小時車程花了 16 個小時 "、" 堵車怕費電不敢開空調 " 等多個新聞報道扯下了新能源車的遮羞布，甚至有車主為了爭奪充電樁而大打出手。

" 鬧劇 " 過后，越來越多的消費者認清了現實——新能源車的某些缺陷短時間內無法改變。因此今年春節假期時，新能源車的使用率有所下降，懂車帝發布的《虎年返鄉報告》顯示，有 62% 的受訪用戶表明不考慮駕駛新能源汽車返鄉。

然而此次國慶假期剛開始，這位特斯拉車主帶起來的一系列吐槽再次將上述問題擺在了桌面上，這對車企、電池生產商和充電樁運營商來說，都是一次警示。

除了提升電池續航，完善充電網絡、增加補能方式和推出更多可油可電的混動車型也是解決續航不足痛點的妙招。

首先來看看充電網絡。《2021 中國用戶新能源車消費決策和態度調研報告》顯示，有 64% 的用戶認為 " 充電不便 " 選購新能源車時的最大顧慮，超過了續航、安全、保值率等因素排在第一。

實際上，充電樁與汽車保有量的比例的確有待進一步提高。具體來看，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據，截至今年 8 月底，全國充電基礎設施數量為 431.5 萬個，車樁比為 2.5：1，雖較去年 3:1 的水平有一定提升，與 1:1 的最理想目標卻仍有差距。

為此，車企們不僅在加速鋪設充電樁，也在提升超充速度。

比如小鵬汽車 8 月公布的數據顯示，自營充電站已經超 1000 座，并且同時發布了小鵬 S4 超快充發布，為國內首個車樁量產的 800V 超快充平臺，配合小鵬 G9 可做到車樁結合，實現最快充電 5 分鐘，續航 200 公里。

傳統的充電模式之外，以蔚來、寧德時代為代表的車企和電池生產廠商正加速探索新的補能方式——換電，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，并在換電站內對電動車進行電池更換服務，5-7 分鐘即可實現滿電出行，便捷度與燃油車加油類似。

截至 9 月中旬，蔚來的換電站總數已經突破 1100 座，相較于充電，換電的補能效率更高，但也面臨著成本高企，行業標準難統一的問題。

今年 1 月，寧德時代宣布親自下場布局換電，給了換電支持陣營的企業們更多信心，加上國家多項政策的支持，市場上支持換電的車型越來越多，

蔚來、北汽、飛凡等品牌均已推出換電產品，" 自主一哥 " 吉利也推出了新的換電出行品牌睿藍汽車。

今年 1-4 月，國內換電車型的銷量同比增長 54% 至 4.2 萬輛，可見消費者的接受度也在提高，但相較于新能源車一季度接近 130 萬輛的銷量，換電車型的普及率還遠遠不夠。

充電網絡的完善和換電車型的普及都還需要很長時間，這時曾被稱為 " 脫褲子放屁 " 的增程式和混動車型就顯得格外適用。

增程式和混動車型都是可使用燃油的車型，前者通過燃油給電池充電，后者則可以用燃油直接驅動車輛，因此續航通常可以達到大幾百甚至上千公里，補能方式也更靈活一些。

向新能源時代邁進時，蔚來、小鵬等多數新勢力車企直接將方向定在了純電上，獨樹一幟選擇了增程式的理想汽車一度受到了許多質疑，而從理想 ONE 一年接近 10 萬輛的銷量來看，可油可電的模式有很大的應用空間。

因此可以看到，比亞迪依靠 DM-i 混動技術月銷量突破 20 萬大關，割舍掉燃油車后依舊可以成為 " 迪王 "，新選手中的 AITO、自由家也都選擇通過增程式打開市場。

申萬宏源證券發布的研報顯示，今年 1 月 -7 月，國內混動（PHEV + HEV＋增程式）車型銷量累計達 117.65 萬輛，零售滲透率由 2021 年的 7.2% 提升至 11.2%。

在特斯拉車主吐槽事件的評論區，也有不少人表示，跑長途就知道混動車型 " 真香 " 了。

國慶假期的前一個月，小鵬、理想、零跑、AITO 等近十家品牌密集發布了一系列新車，包括純電動、混動和增程式車型，而且很多都是戰略級的重磅新品，價格區間也有很多重合部分。

顯然，車企們想通過踩點發新車的方式，抓住國慶假期這一消費者有時間線下看車、試車的窗口期，更大限度的增加營銷覆蓋面，刺激銷量。各家車企已經進入決戰內卷時代的關鍵期。

每一次長假都是對新能源行業的考驗，未能順利通過國慶假期的大考，車企們新車 10 月的銷量成績也將更能反應消費者對新能源車的接受度，以及各家產品的競爭力。

想要完全消除里程焦慮、通過每一次大考，還需要車企、電池廠商和充電樁運營商們的共同努力。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃