看上去，燃油車馬上就要被掃進歷史的垃圾堆了。

在日前舉辦的世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮直言：" 中國已經基本具備停止銷售燃油車的條件，建議相關部門和產業明確研究傳統燃油車停售的期限。"

吉利高端子品牌領克還有曾經的 SUV 霸主哈弗，最近均宣布了全面電氣化的目標節點，前者 2025 年，后者 2030 年。

更早幾天，海南宣布 2030 年，全島禁售燃油車。

工信部曾明確表示，正會同國家發改委等部門對禁售傳統燃油汽車等問題進行研究。

而今年早早砍掉燃油車業務的比亞迪，銷量、市值雙雙起飛，讓一眾對手眼紅。

在海外，歐洲議會關于 2035 年在歐盟境內停止銷售燃油車的提案，不久前在爭議中得到了通過。

澳大利亞一家銀行宣布，從 2025 年開始，將不再給燃油車客戶辦理車貸。

這一樁又一樁的熱點事件，烈火烹油，燃油車成了眾矢之的。

沒有人能否認，未來一定是新能源的。不過淘汰燃油車之前，還有幾個問題要問。

還靠燃油車輸血，轉向新能源的傳統車企，準備好 " 斷奶 " 了嗎？

只有 10 萬左右預算的消費者，能買到產品力媲美燃油車的產品嗎？

新能源車體驗相比燃油車，達到智能機對功能機的那種顛覆程度了嗎？

假設以上這些答案都是 "YES"，那么淘汰燃油車還需要靠政策強制么？

一、" 禁燃 " 之前要先 " 斷奶 "

" 除了特斯拉，沒有一家新能源車企是掙錢的。"

這話出自曾慶洪（廣汽集團董事長），本意是為了吐槽動力電池成本高，但基本上也是事實。

以新能源為標簽的造車新勢力，目前都處于虧損中。

公開數據顯示，今年上半年理想汽車虧了 13.9 億元，同比擴大 47.5％，單車經營虧損 2.3 萬；小鵬汽車虧了 44.2 億，同比擴大 122.21％；蔚來數據暫缺，但一定同病相憐。

更夸張的是威馬，2021 年虧損 53.63 億，平均單車虧損 12.1 萬，都快夠新車的價格了。

相比傳統車企，新能源產品的盈利狀況并沒有更好。

過去幾個月，長城歐拉品牌黑貓、白貓，長安汽車奔奔 E-star 等微型新能源車先后停止接單。

歐拉品牌 CEO 董玉東直言，車輛成本的上漲，導致黑貓車型 " 賣一臺虧損超萬元 "。

事實上，在成本上漲前，這些小車存在的意義也更多是為了積分。隨著積分交易價格的下降，其生存空間自然變得更小。

低端的不掙錢，高端的可能虧更多。

上月中，吉利發布了上半年財報，凈利潤 15.52 億元，同比下滑 35％。

吉利汽車集團高級副總裁兼 CFO 戴慶解釋，極氪品牌在發展初期需要負擔較高的經營成本是利潤下滑的原因之一。

事實上，把 15.52 億的利潤，平攤到吉利上半年 61.38 萬的銷量上，平均每臺車掙 2524 元。

這種計算利潤的方式未必嚴謹，但這個數字在 2021 和 2020 年分別是 3554 元、4088 元。2017 年的時候，這個數字是 8500 元，基本是現在的 3 倍還多。

利潤的逐年下滑和吉利的新能源轉型，必然存在聯系。

銷量暴漲的比亞迪，今年上半年凈利潤約 36 億元，超過去年全年，成為了另外一個賺錢的新能源車企。

不過，比亞迪每年都會有一筆數額龐大的應清算補貼資金。依據工信部數據，去年這筆資金為 52 億元，而同期比亞迪的凈利潤為 30.45 億。

也就是說如果沒有這 50 多億的補貼，比亞迪去年會虧損 20 多億。

" 今年應清算補貼資金會是多少還不知道，但比亞迪的自我造血能力看上去也沒有財報上那么好。" 一位汽車行業分析師說道。

" 而且以電池起家的比亞迪，本來就是非典型的傳統車企，其它車企靠新能源盈利會比比亞迪更難。"

總而言之，盡管新能源汽車滲透率增長遠超預期，但這個賽道上絕大部分玩家，還沒有實現盈利。

與此同時，動力電池等技術的研發，以及補能基礎設施的建設，卻需要海量的資金投入。對傳統車企而言，這些資金大部分來自傳統燃油車業務。

" 只要新能源汽車業務沒有實現自我造血，車企就不算真正準備好迎接‘禁燃’。"

上述汽車行業分析師說道。

二、補上空白再聊 " 禁燃 "

做個預設，你有 10 萬左右的預算，想要購買家里的第一臺車。

在這個前提下，燃油車的選擇面非常廣，而新能源車就很難挑到合適的。

我們把價格再細分一點，8 萬 ~10 萬這個區間。

燃油車可以選擇帝豪、逸動、名爵 6 或者合資的軒逸、英朗、科魯茲等，這些都是經受過多年市場檢驗的車型，基本能夠滿足家用需求。

而新能源車基本只能選一些小型車，比如奇瑞小螞蟻、零跑 T03、哪吒 V 等，作為家里的第一臺車，空間實在過于局促。

把價格再往上提一點，10 萬 ~15 萬區間，燃油車可以讓人挑花眼了。

哈弗 H6、傳祺 GS4、吉利博越等幾大自主品牌的主力 SUV，以及合資品牌的緊湊型轎車在這個區間內都能落地。

而 10 萬 ~15 萬的新能源車，要么是比亞迪海豚、歐拉好貓、AION Y 這樣的精品小車，更適合作為家庭第二輛車存在。

家用型選手也有，剛剛上市的吉利帝豪 L 雷神 Hi-P 車型，或者比亞迪秦 PLUS DM-i。不過這兩款車的起售價，前者接近 13 萬，后者 11 萬出頭，明顯要貴一些。

"10 萬出頭實在挑不到合適的新能源車，主要問題是空間和續航都不太夠用。各方面都不錯的，落地接近 20 萬了。" 一位新任哈弗 H6 車主說道。

其實，從緊湊型轎車銷量榜上，我們也能找到一些證據。

今年 1 月 ~7 月，銷量前十的緊湊型轎車，只有比亞迪秦 PLUS DM-i 一款車，而且其中高配車型的落地價格要到 15 萬以上。

總之，10 萬元上下，確實很難找到一款兼顧性能與空間的家用新能源車，尤其是在 8 萬 -10 萬區間。車企們自然也知道，但受困于成本，這個空白又很難補上。

" 未來很多年，8-15 萬這個價格都會以燃油車為主。無論混動還是純電，在這個區間里都很難有利潤空間。" 奇瑞汽車營銷公司副總經理祁素彬說道。

成本下不來，根本上還是因為產業發展不夠成熟，規模效應還不夠。

但消費者并不關心這些，他們只需要好的產品體驗。

況且 10 萬元上下這個區間，在汽車消費市場里占了非常大的比例，絕大部分年輕人的第一臺車都是這個價格。

所以在新能源汽車沒有完全補上這個短板之前就禁售燃油車，多少是對消費者的不負責。

三、體驗顛覆，尚未到來

" 現在還買燃油車就像智能手機時代買功能機。" 這是余承東（華為智能汽車解決方案 BU CEO）的大嘴名場面之一。

新能源汽車行業里，持有類似觀點的不在少數，包括李斌（蔚來汽車董事長）也說過：" 現在還買燃油車，是喜歡聞汽油味么。"

但客觀地說，目前的新能源車之于燃油車，真的像智能手機對功能手機一樣，形成降維打擊了么？

至少，在四川限電期間，排著長隊充電的車主里，肯定有很多人不那么認為。

即便這只是新能源汽車發展過程中的一個小插曲，但也無法否認當下電動車在補能、續航方面存在的短板。

當然，眼下依靠混動，可以解決續航問題，但相同的車型，混動版的售價更高也是事實。

還有智能化，一直是新能源車企標榜的優勢之一。

不能否認，很多新能源車的智能化做得非常出色，但這也不是新能源的專利，在燃油車領域，同樣也有非常能打的智能化選手。

而且，當下汽車最重要的功能還是出行，智能化只是錦上添花，至少在真正自動駕駛實現之前，都是如此。

總之，新能源汽車在體驗上完全顛覆燃油車，實現降維打擊，在未來的某一刻很可能實現。

但顛覆是個過程，在產品力被碾壓之前，燃油車還不應該被淘汰。

四、寫在最后

有必要重申一下，未來屬于新能源是無法否認的事實。

而且近幾年新能源汽車領域誕生了眾多優秀的產品，讓中國汽車產業有了引領世界的機會。

但回到開篇的幾個問題。

新能源汽車何時真正實現自我造血？產品什么時候可以完美覆蓋所有消費人群的需求？在使用體驗上何時能對燃油車形成降維打擊？

當這些問題都有了確定的答案，新能源汽車就會自然而然地取代燃油車。

畢竟沒有消費者會拒絕性價比和實用性都更高一級的產品。

所以，總結一句話：

燃油車，不該 " 死 " 于政策，而應該 " 終 " 于消費者的選擇，做好產品才是第一要義。